اقتصاد حمل و نقل

[3] - Risk Analysis

مثال:  اگر AIR=.0001  يعني از هر 10.000 نفر در این سیستم حمل و نقل، یک نفر كشته می‌شود.

5- کاهش ریسک (Risk Mitigation)

فرآیندی که در آن، یک سازمان، کنترل­ها و اقدامات حفاظتی را ب­عمل می­آورد تا از وقوع ریسک­های شناسایی شده ممانعت بعمل آورد، درحالی‌که ب­طور هم­زمان ابزاری را برای بازیابی مجدد، مورد استفاده قرار می­دهد. چرا که در شرایط واقعی، ممکن است تمامی تلاش­ها برای پیشگیری از وقوع ریسک با شکست مواجه شوند.

مثلاً یکی از مشکلات بخش حمل و نقل جاده­ای کشور، گشت زنی کامیون­های بدون بار در سطح جاده­ ها جهت یافتن بار مناسب می­باشد که این موضوع، منجر به تحمیل خسارت‌های فراوانی از جمله اتلاف سوخت و انرژی، آلودگی محیط زیست، استهلاک وسیله نقلیه، استهلاک زیرساخت­ها و کاهش ایمنی در جاده­ها
می شود. حال اگر شرایطی فراهم گردد که بتوان این خسارت‌ها و اتلاف انرژی را کاهش داد، باعث کاهش شدت این نوع از ریسک حمل و نقل می شود.

به­ همين منظور، یکی از راهکارها، وجود مراکز توزیع بار مجازی می­باشد که می­توانند وظایف با اهمیتی را به انجام رساند. یعنی اگر مرکزی بتواند اطلاعات مورد نیاز رانندگان را قبل از رسیدن راننده به مقصد1
در اختیار آنان قرار دهد رانندگان با آگاهی از وجود بار برگشت به مقصد 2، 3 و 4 تا رسیدن مجدد به محل حرکت اول خود، ضمن افزایش درآمد ب­دلیل وجود بار دائمی و جلوگیری از هزینه­ های سربار، انگیزه بیشتری را برای جابجایی بار با قیمت متعادل خواهند داشت که این امر در نهایت باعث بهره‌وری ناوگان و کاهش هزینه­ های ثابت خواهد شد. به عبارتی یک رابطه مفید اقتصادی بین مسافت و هزینه­ های ثابت وجود خواهد داشت که هر چه مسافت طی شده در طول سال افزایش یابد، هزینه­ های ثابت آن کمتر خواهد شد و این موضوع، کاهش ریسک حمل ونقل را به دنبال خواهد شد.

6- مدیریت ریسک در بخش حمل و نقل

ظرف دو دهه اخیر، مدیریت ریسک در کسب و کارهای کلیدی صنعت، چه در بخش خصوصی و چه در بخش عمومی، از رشد قابل توجهی برخوردار بوده است و صنعت حمل و نقل نیز از این قاعده مستثنی
نمی باشد.

در بخش حمل‌ونقل، مدیریت ریسک بر پایه دو محور استوارشده است:

1. مدیریت ریسک در زیر ساخت­ها، شبکه­ ها و سامانهای حمل و نقل (از بعد ایمنی)
2. مدیریت ریسک در بنگاه‌های حمل و نقل (از بعد سرمایه­ گذاری و كسب و كار)

از دلایل اجرای مدیریت ریسک در شبکه‌ حمل و نقل، عبارت از وجود عوامل طبیعی، عوامل ساخته دست بشر، مشکلات مدیریتی، مشکلات سیستمی و زیرساختی، بحران های اقتصادی وغیره می­باشد که موجب بروز بحران در شبکه حمل و نقل می گردد.

در این رابطه، شاخص­ها و حوزه­ های ارزیابی و سنجش مديریت ریسک حمل و نقل در بخش زیر ساخت­ها، شبکه­ ها و سامانه­ ها شامل این موارد است:

• اثرات و هزینه آسیب به تسهیلات حمل و نقلی و زیرساخت­ها
• هزینه دسترسی به محدوده زیرساخت و هزینه­ های پاک‌سازی
• شدت خسارت تحمیل شده به سبب تعلیق فعالیت‌های تجاری و بازرگانی
• آسیب­های محیطی و خسارت واردشده به اکوسیستم
• شدت نزول تعداد سفرها و میزان جابه‌جایی بار و مسافر
• میزان وقفه در ترافیک
• هزينه تلفات و صدمات انساني
• میزان هزینه استهلاک و نگهداری
• میزان هزینه فرصت های ازدست رفته
• شدت کاهش سود
• میزان ناکارامدی خدمات حمل ونقل

در اغلب كشورها، تعادلي بين كاهش ريسك، هزینه‌های مربوطه و نیز منافع ناشي از کاهش ريسك برقرار است. از آنجا كه در مبحث ایمنی، مسئله جان انسان­ها مطرح است، در اغلب كشورهاي توسعه يافته هزينه هاي هنگفتي براي اين منظور تخصیص يافته است. بعنوان مثال در کشور انگلستان به ازاي هر راه­ حلي كه بتواند جان يك نفر را از مرگ نجات دهد، هزينه­ هاي تا سقف ۱۲۰۰۰۰۰ پوند توسط دولت پرداخت می‌شود. اين مبلغ در مورد جلوگيري از یک جراحت عمده ۱۴۰۰۰۰ پوند و برای يك جراحت جزيي ۱۱۰۰۰ پوند مي باشد. اين ارقام نشان دهنده اهميت مبحث ايمني و جان انسان­ها در كشورهاي توسعه يافته است.

برای اولویت­ بندی فرآیندهای مدیریت ریسک در زیرساخت ها، شبکه ها و سامانه های حمل و نقل بار و مسافر می‌توان گام‌های زیر را برای آن تعیین نمود:

• مشخص کردن عناصر کلیدی و تاثیرپذیر حمل ونقل
•  مشخص کردن زیرساخت­های بحرانی حمل و نقل و تعیین تسهیلات خطرپذیر
• اجرای ارزیابی ریسک در شبکه حمل ونقل
• تدوین و توسعه استراتژی‌های کنترلی مدیریت ریسک
• اجرای استراتژی‌های کنترلی
• پایش عملکرد در کل فرآیند

مدیریت شبکه­ های حمل و نقل، جهت اجراي برنامه­ های توسعه و تحویل پروژه­ ها، بسیار پیچیده و مملو از عدم قطعیت (ریسک) می­باشد. در بنگاه­هاي كشور­هاي صنعتي، مدیران، برنامه­ریزان و مهندسان، هماهنگی­هاي سازمانی و منابع فنی بسیاری را برای عملکرد مدیریت شبکه حمل و نقل به­کار می­گیرند، درحالی‌که ريسك­ها توسط پرسنل ذاتاً شناسایی شده و پرسنل، مدیریت ریسک را در فعالیت­های روزانه خود انجام می­دهند.

گیدو بروگمن کارشناس سابق حمل و نقل شهری در بانک اروپایی بازسازی و توسعه^[4] تأکید می­کند که 80 درصد از شرکت­های حمل و نقل عمومی جهان فاقد برنامه تجاری^[5] می باشند که این خود یعنی ریسک بالا. علاوه بر این موضوع، 60 درصد شهرهای جهان برای حمل و نقل عمومی، فاقد ساز و کار مالی استوار به لحاظ مقرراتی، قراردادی و پایداری هستند و هم­چنین 60 درصد شهرهای جهان از سیاست شفاف برای حمل و نقل عمومی برخوردار نیستند.

این ارقام به وضوح تصویر حمل و نقل عمومی، ب­عنوان یک سرمایه­ گذاری جذاب را تیره و تار می­کند، ولی در عین حال مؤسسات مالی بدنبال مشتریان معتبری می­گردند که در کار آنها سرمایه­ گذاری کند و بتواند از عهده تعهدات مالی خود برآید و ریسک نسبتاً پایینی داشته باشد. حمل و نقل عمومی، بسیاری از ملاک­های بالا را در خود دارد.

شرکت­های حمل و نقل عمومی به سهم خود نیازمند آن هستند، از طریق عملکرد بر مبنای یک الگوی تجاری استوار و حرفه­ای، کسب اعتبار کنند و اشتیاق خود را برای تغییر فرهنگ تجاری خویش و دستیابی به قابلیت همگامی با زمان، نشان دهند.

یکی از راه کار­های مناسب و مطلوب برای نشان دادن این موضوع که حمل و نقل عمومی، یک بخش سازمان یافته و با اعتبار است، استفاده از قراردادهای خدمات عمومی می باشد که نه تنها مایه آرامش خاطر ذی­نفعان بلکه موجب آرامش طرف­های ثالث مانند بخش بانکداری نیز است.

به قول کریستین فورستر، مدیر تأمین مالی دارایی­ها و لیزینگ دویچه بانک، سرمایه خصوصی در اختیار حمل و نقل عمومی است ولی سرمایه­ گذاران به درک بهتری از بازار حمل و نقل عمومی و چارچوب­های مقرراتی آن نیاز دارند و پویایی منافع سرمایه­ گذاران باید تبدیل به سرمایه­ گذاری­های ملموس‌تر و آمیخته با حمایت معقول‌تر بخش عمومی باشد.

نکته دیگری که حمایت بیشتری را طلب می کند، نقاط قوت حمل و نقل عمومی، من جمله درآمد پایدار و تولید گردش نقدی، خدمات انحصاری و ضروری و توان بالقوه برای رشد است که مطلوب سرمایه­ داران و وام دهندگان بخش خصوصی می باشد.

7- تحولات  جهانی تأثیرگذار بر نظام حمل و نقل

در حوزه تجارت و به تبع آن لجستيك در دو دهه اخير، تغييراتي رخ داده است كه فعاليت بنگاه­هاي حمل و نقلي و هم­چنين توليد كنندگان تجهيزات حمل و نقل را دست‌خوش تحولات شگرفي نموده است كه اجراي مديريت ريسك در تمامي زمينه­ هاي مرتبط را ضروري می‌دارد. در ادامه به برخي از اين تغييرات اشاره
می شود.

7-1- تغییرات در نظام اقتصادی و تجاری

هم اکنون تغییرات اصلی در بازارها و تولیدات بین‌المللی به وقوع پیوسته است و این روند، تأثیرات عمیقی بر تجارت و بازار حمل و نقل برجای گذاشته است كه موارد ذیل از عوامل اصلی این رخداد می­باشند:

• افزایش جمعیت و مصرف انرژی
• بحران­هاي اقتصادي
• خدمات نوين  ICT
• تشكيل اتحاديه­ هاي جديد اقتصادي 
• تغییر شکل اقتصاد جهانی
• تغییر سیاست­ها و قوانین بین‌المللی
• تحولات نظام سیاسی جهان

7-2- رویکرد حمل و نقل چند وجهی

مزیت حمل و نقل چندوجهی نسبت به حمل و نقل منفرد، بر همگان روشن است. به ­ویژه که حمل و نقل آبی قادر به پوشش مسافات طولانی­تر نیز می­باشد. خدمات حمل و نقل چند وجهی باید با سیستم­های یکپارچه مدیریت زنجیره تأمین پشتیبانی شود. البته اتصال بنادر به حمل و نقل ترکیبی و اجزای مختلف حمل و نقل به یکدیگر، گلوگاه­هایی را ایجاد کرده که کلیه عوامل داخلی بندر مانند تجهیزات بندری، محوطه­های بندری، جاده­های داخل بندر و دروازه گمرک و عوامل خارجی، نظیر افزایش تولید صنایع، رشد صادرات، واردات و ترانزیت کالا، تحولات نظام اقتصادی جهانی، قوانین بین‌المللی و انجام پروژه­ها در دیگر کشورها، در جابه‌جایی و شکل یافتن این گلوگاه­ها مؤثر می­باشد.

موارد مهم در این مقوله عبارتند از:

• ایجاد مسیرهای جدید کشتیرانی

• رویکرد نوین حمل ونقل در مدیریت زنجیره تأمین  (SCM)

• توسعه معماری ICT برای عملیات حمل و نقل چند وجهی

• استفاده مشترک از اطلاعات، بین دست‌اندرکاران حمل و نقل

• بازنگری استانداردهای واحد کالا

7-3- ملاحظات زیست محیطی و حمل و نقل پایدار

محیط زیست دارای اهمیت ویژه­ای است، بنابراین حوادث بی­شمار ناشی از جابه­جا کردن، انبار کردن و نقل و انتقال فراورده ­های نفتی غالباً به­ دلیل رخ دادن سوانح جاده ای، نشست، یا دفع غیرقانونی پسماندهای حمل ونقلی در زمین و نیز حمل و نقل برون مرزی، باعث آزادسازی و رها شدن این مواد در محیط شده که آلودگی محیط زیست را باعث می شوند.

عدم رعایت اصول ایمنی در بسته­ بندی و نگهداری مواد نفتي در وسیله حمل و نقل که منجر به نشست، تراوش یا پخش مواد در محل می­شود، وجود نقص فنی در وسیله حمل مواد نفتي و بروز تصادفات که منجر به تخلیه و رها شدن اين مواد در محیط می­گردد و در نهایت شستشوی تجهیزات حمل و نقل، بعنوان
سه دلیل عمده خطرات زیست محیطی مربوط به حمل و نقل مواد نفتي محسوب می گردند.

 بدین ترتیب عدم مدیریت صحیح حمل و نقل می­تواند به­صورت یک ریسک جدی برای سلامت انسان و محیط زیست، این مهم را تداعی نماید که می­بایست از ابتدا توجه ویژه­ای را به موضوعات بهداشت، ایمنی و محیط زیست به­ منظور کاهش ریسک در مراحل مختلف حمل اعمال نمود.

تدوین الزامات و استقرار سیستم‌های مدیریت HSE در سازمان‌ها و صنایع بزرگ، به ویژه صنایع نفت، گاز، پتروشیمی و صنایع جانبی، در جهان، در حال افزایش است. بنابراین ضروری به­نظر می‌رسد که کارفرمایان، پیمانکاران و یا مشاورین، جهت انجام امور مرتبط با حمل و نقل مواد نفتي(به روش ایمن و سالم) کاملاًٌ آشنا به مسائل HSE باشند و علاوه بر آموزش‌های لازم جهت ارتقاء دانش کارکنان خود، از الگوهای عملی و کاربردی در راستای حمل و نقل ایمن، سالم و بدون حادثه استفاده نمایند.

با این شرايط، آگاهی و نگهداری از محیط زیست، از الزامات صنعت حمل و نقل بوده و از طراحی ناوگان تا عملیات باید مورد توجه قرار گیرد.

7-4- توسعه  فناوری اطلاعات و ارتباطات در حمل و نقل

فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) به­ عنوان یکی از فناوری‌های توانمندساز، از تأثیرات مهمی بر صنعت حمل و نقل برخوردار است. افزایش دسترسی به اطلاعات در مورد وضعیت ناوگان، منجر به هدایت موثر ناوگان، بهبود و کارایی عملکرد حمل و کاهش هزینه ­های نگهداری و تعمیرات می شود و دیدگاه عمیقی به سرمايه­ گذاران برای تصمیم­ گیری می­دهد.

براي ارزيابي تأثیر اين تغييرات در حوزه لجستيك، یک مطالعه اخیر در آمریکا نشان داد که تنها 13% حمل و نقل^[6]، در معرض خطر سرمایه­ گذاری قرار داشته است و رویکرد جامع برای مدیریت ریسک در شرکت­های بزرگ، باعث کاهش تلویحی ریسک در کسب و کار حمل و نقل شده است.

بنابراین سازمان­های پیشرو در حمل و نقل (بین‌المللی)، شیوه­های نوین مدیریت ریسک را با تکیه بر فناوری اطلاعات و ارتباطات و روش­های دیگر جهت شناسایی، ارزیابی، مدیریت و نظارت بر خطرات را ایجاد و پياده­سازي نموده‌اند كه می‌تواند در مواجهه با اين خطرات، ضريب ريسك را به شدت كاهش دهد.

-5- توسعه نظام لجستیکی یکپارچه و همسو در زنجیره تأمین و عرضه

امروزه حمل ونقل و لجستیک بعنوان سیستم های درهم تنیده و متاثر از یکدیگر طراحی می شوند و هردوی این سیستم ها در ارتباط مستقیم با صنعت، اقتصاد و تجارت می باشند.

بنابراین مراکز باراندازی، هاب های حمل ونقلی و مراکز لجستیکی بعوان نودهایی هستند که منجر به کانالیزه نمودن و جهت دهی جریان کالا در زنجیره در جهت اقزایش ظرفیت، سرعت، بموقع بودن و به هنگام بودن خدمات حمل ونقل می شوند.

شایان ذکر است که این نظام باعث کاهش هزینه های لجستیکی، کاهش تورم و رشد صنایع و تجارت خواهد شد.

8- مشکلات و ريسك‌های نظام حمل و نقل جاده­ای كشور

در این بخش، سوالات ذیل مطرح می شود:

• چه نوع تهدیداتی ممکن است در حمل و نقل جاده­اي کشور وجود داشته باشد؟

• چه اقدامات و استراتژی‌هایی می­تواند تهدیدات پيرامون تولیدکنندگان و ارائه دهندگان خدمات در مدیریت حمل و نقل جاده­اي را حمايت نمايد؟

مقایسه آمارهای حمل‌ونقل برون‌شهری ایران با کشورهای توسعه‌یافته، نشان‌دهنده بهره‌وری بسیار پایین کامیون‌های ایرانی، از نظر مقدار تناژ یا تن - کیلومتر حمل شده در سال است. این اختلاف در برخی موارد
تا جایی است که برای نمونه یک کامیون اروپايي در هر سال بیش از 3 برابر کامیون ایرانی فعالیت می‌کند.

از آنجایی که سهم بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل کالا در ایران، بیش از 90 درصد است، ادامه حرکت این بخش حمل‌ونقلی در وضعیت بهره‌وری موجود، به ایجاد ريسك بالا در اقتصاد كشور دامن خواهد زد.

در ادامه به مهم‌ترین عواملی که در ایجاد ريسك های حمل ونقل جاده ای کشور دخیل هستند، اشاره
می شود.

8-1- نابهینگی جریان اطلاعاتی پشتیبان سامانه حمل و نقل

 هنوز برای برقراری اتصال میان عرضه و تقاضای حمل‌ونقل کالا در ایران یا اصطلاحاً برای تخصیص کامیون به بار، از شیوه سنتی گاراژی استفاده می‌شود. نیاز مشتری برای حمل بار، از طریق تلفن یا به‌شکل حضوری به اطلاع واسطه(یعنی بنگاه باربری) رسانده می‌شود و متصدی بنگاه باربری، در حالی که از روی صندلی خود تکان نمی‌خورد و علاوه بر آن، اینترنت را هم نمی‌شناسد، منتظر می‌ماند تا کامیونی که بار خود را تخلیه نموده است، مراجعه نماید و پس از چانه‌زنی با چند راننده، نهایتاً راننده‌ای پیدا شود که مایل به حمل بار مورد نظر به مقصد مربوطه باشد.

این معضل ناشی از دو عامل اصلی اعم از ناوگان تک مالکیتی ونیز فقدان وجود سیستم یکپارچه مبتنی بر فناوری اطلاعات و ارتباطات هماهنگ وهمسو با زنجیره تامین و عرضه در بخش خدمات حمل ونقل می باشد.

8-2- پراکندگی نامتوازن فعالیت‌های اقتصادی

 بیشتر فعالیت‌های اقتصادی ایران، در مركز كشور و چند شهر بزرگ صنعتی متمرکز شده است. به تبعیت از این پراکندگی نامتوازن، جریانات کالایی نیز عمدتاً در کریدورهای میان این مراکز بزرگ و آن هم عموماً به شکل یک‌سر بار-یك‌سرخالی برقرار است.

8-3- نظام غیر یکپارچه شبکه حمل ونقل

در حالی که در کشورهای اروپایی و آمریکایی، مالکیت کامیون‌ها ب­طور عمده در اختیار شرکت‌های بزرگ قرارد دارد، در ایران بیش از 90 درصد از کامیون‌ها دارای مالک با شخصیت حقیقی هستند و این موضوع باعث می‌شود تا امکان مدیریت مناسب جریانات حمل‌ونقل کالا، به‌ویژه در شرایط گردش سنتی اطلاعات،
به دشواری فراهم شود.

در شرایط کنونی کشور، سریع‌ترین شیوه برای افزایش بهره‌وری ناوگان، تمرکز بر تسریع و شفاف‌سازی جریان اطلاعاتی پشتیبان حمل و نقل کالا می باشد، به‌علاوه با تمرکز بر این عامل، می‌توان تا اندازه‌ای ريسك ناشی از عوامل دیگر و موارد مشابه را نیز کاهش داد.

برای درک سهم این عامل در بهره‌وری پایین بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا، خوب است به مصادیقی توجه کنیم که از محل همین نابهینگی و عادت روزمره نظام حمل‌ونقلی کشور حاصل شده است.

روزانه چند هزار دستگاه کامیون سنگین از نقاط مختلف کشور (عمدتاً از تهران و اصفهان و شیراز)، وارد بندرعباس می‌شوند تا کانتینرهایی را برای صادرات به بندرگاه برسانند. در بسیاری از مواقع، بیشتر این کامیون‌ها به­دلیل ناآگاهی از وضعیت تقاضای حمل بار بندرگاه ها، حاضر هستند، چند روز در مکانی نزدیک به بندرعباس( بندرگاه)، منتظر بمانند تا نوبت بارگیری آنها فرا رسد و کانتینری را تحویل بگیرند و به شهری دیگربرسانند. همین مثال، یکی از نقاط اتلاف منابع، یعنی زمان را نشان می‌دهد. همچنین برخی از کامیون‌ها نیز در شهر بندرعباس برای دریافت بار انتظار می‌کشند و این امر موجب ایجاد مشکلات ترافیکی و اجتماعی می گردد.

 در مقابل، برخی از رانندگان نیز حاضر به تحمل انتظار در بندرگاه نمی باشند و لذا از همان مسیری که آمده‌اند، با کامیون خالی برمی‌گردند. نتیجه این فرآیند نیز منجر به اتلاف زمان، هدررفتن سوخت ونیز استهلاک جاده و خودرو  می شود،لذا این معضل منجر به ريسك سرمايه ­گذاري در بخش حمل ونقل می گردد.

همزمان با معطلی رانندگان در بندر گاه، از طرف ديگر کشاورزان کشورنیز به شدت منتظر کامیون خالی هستند تا محصولات درحال فاسد شدن خود را به بازارهای نیازمند کشور تحویل دهند، بازارهایی که اتفاقاً قیمت محصول کشاورزی در آنها زیاد است. این موضوع نیز نتیجه‌ای از نوع اتلاف محصولات کشاورزی و تورم بی‌جهت در سبد هزینه‌های خانوار می باشد.

متأسفانه اگر اشتباهات بزرگی ناشی از این موارد، در طول سال محاسبه و جمع شوند، ارزش ریالی ناشی از اتلاف منابع ملموس و غیرملموس و ایجاد تورم و بی‌کاری، در مقیاس سالانه  چند هزار میلیارد تومان خواهد بود و اصلی‌ترین دلیل ایجاد این وضعیت، فقدان سامانه ارزيابي و مديريت ريسك در حمل و نقل كشور می‌باشد.

لذا درصورتی که وضعیت ناوگان کشور از حالت خرده مالکی به سمت یکپارچه و صنفی سوق پیدا نماید، مشکلات ناشی از استفاده غیر بهینه از ظرفیت ناوگان کشور، مرتفع شده و در امتداد آن، صاحبان سرمایه حمل ونقلی سود خواهند نمود، همچنین سیستم اقتصادی و تجاری کشور رونق خواهد گرفت و این امر نقش موثری در کاهش تورم برجای خواهد گذاشت.

لازم به ذکر است که داشتن سامانه ارزيابي و مديريت ريسك در حمل و نقل كشور، نه‌تنها در بخش حمل‌ونقل گره‌گشای خوبی خواهد بود، بلکه منافع فراوانی نیز در حوزه‌های دیگر عاید جامعه خواهد نمود.

از جمله می‌‌توان به کاهش بهای تمام‌شده کالاها، کاهش شدید مصرف انرژي، حذف حمل‌ونقل مضاعف بار در جاده‌های کشور، ارتقای وضعیت ایمنی، کاهش یکسربارها و مواردی از این قبیل اشاره نمود.

8-4- عدم اتکاء

از دیدگاه متقاضیان خدمات، حمل ونقل جاده ای کشور، به دلایل عرضه کمتراز نیاز یا دیرتر ازموعد نیاز (بدقولی)، همچنین نوسان قیمت و عدم امکان قرارداد بلند مدت، قابل اتکاء نیست.

فقط بنگاههای لجستیکی شخص ثالث دربرابرقراردادهای خود متعهد بوده و حاضربه پرداخت جریمه در برابرعدم ایفای مفاد قرارداد می باشند، بنابراین یکی از دلایل این معضل فقدان بنگاه های شخص ثالث حمل ونقلی در کشور است که بتوانند طرف قرارداد، واقع شوند.

ازدیدگاه بنگاه های باربری که مالک هیچ کامیونی نیستند، که تازه اگر هم بودند با یک مجمع رانندگان متمرد، نامنظم و آموزش نیافته روبروهستند، چگونه می توان با زیرسیستمی که همسو، هماهنگ و ناکارامد است، تعهد داد و به آن عمل نمود؟

8-5- ناکارامدی نظام حمل ونقل جاده ای(ناشی از نظام ساده غیر منکسر)

با عنایت به مطالب فصول قبل در ارتباط با مراکز لجستیکی، هاب ها، باراندازها و اصولاً کلیه نودهایی که منجر به کانالیزه شده و تسهیل روان وکم هیزنه جریان کالا در زنجیره تامین می گردد، مشهود است که نظام حمل ونقل کشور در بدترین شرایط ممکن قرار دارد.

وقتی مناطق لجستیکی، دهکده های لجستیکی، بنادرخشک، باراندازهای خرده بار و کمترین مدل ریاضی برای بهینه سازی جریان بار و توزیع داخلی وجود نداشته باشد، مشخص است که خطوط جاده ای کشور،
به نحو ساده و مستقیم بین مبدا اول تا مقصد انتهائی کشیده شده است و هیچ انکساری در این خط منحنی وجود ندارد.

شکی نیست که هرخط مستقیمی بربازگشت خالی استوار است، نظام مناسب توزیع، مانند شبکه عظیم اینترمودال توزیع پالت در پهنه اروپا، حداقل پیمایش خالی و حداکثر بهره وری را به همراه دارد. درمقاله "چگونه جاده و قطار، این حریفان دیرین به آشتی درآمدند"  نوشته دکتر همایون اسدی، که در نشریه راه و ترابری در سه شماره به چاپ رسید، ملاحظه می شود که اصولاً حداکثر پیمایش جاده ای نباید از حدود 500 کیلومتر فراتر برود. پیمایش بالاتر، حاکی از نظام توزیع ناهنجار و نظام بهره برداری منجربه کارآئی نازل است. این موارد از علامات بیماری سامانه حمل ونقل جاده ای ایران است. همچنین دکترصفارزاده دریک محاسبه نمونه ای و نمایشی خیلی خلاصه به لزوم انکسار مسیرها و تشکیل چهار دهکده لجستیک در چهار گوشه ایران اشاره کرده بود.

یک شرکت اروپائی متخصص توزیع و پخش صنایع خودروسازی، توانست بین قطعه سازان، مجموعه سازان و مونتاژکاران، برای نیل به یک نظام توزیع کارامد، دست به احداث یکصدوپنجاه انبار و مناطق لجستیکی در سرتاسر اروپا بزند و بین این یکصدوپنجاه منطقه، ششصد خط جاده ای ایجاد نماید.

چیزی که مسلم است، این است که نظام تک یاخته ای حمل مسقیم کشور، بدون اعتنا به نیاز به انکسار
دردهکده های لجستیکی و باراندازهای خرد اطراف آن ها و بدون توجه به قابلیت های ترکیب مدهای ریلی، رودخانه ای و جاده ای ونیز بدون هیچ گونه تامل در خصوص طراحی باراندازها، سبدها و بارگیرهای خرد، منجربه بروز ناکارائی بزرگ عرضه خدمات حمل ونقل، ازدست رفتن بهره وری و درتعاقب آن چندین و چند مشکل و ناهنجاری در سیستم می شود. 

8-6- بهره وری نازل ناوگان جاده ای کشور

نظام جاده ای ایران در یک دور بسته گرفتار شده است. از یک سو بهره وری خودروها در آن پایین است
(47000 کیلومتر پیمایش در برابر نرم 150000 کیلومتر اروپا و آمریکا) و به همین علت، دوره استهلاک سرمایه طولانی است و با طولانی شدن دوره استهلاک کامیون ها هنوز پس از سالها کارکرد، نسبتاً جوان
می باشند. جوان بودن کامیون ها یعنی اینکه به خاطرحفظ سرمایه های ملی نمی توان آنها را ازسرویس خارج کرد، درنتیجه فن آوری کامیون های کشور، همواره از فن آوری روز عقب می ماند.

از سوی دیگر به دلیل بهره وری پائین و نرخ بازگشت سرمایه نامطلوب، نسبت به سایر شقوق، سرمایه گذاری و اختصاص منابع مالی در حوزه حمل ونقل، جالب و جاذب نیست. این است که با عدم نوسازی ناوگان و عدم حل معضل بهره وری پائین، این دور باطل یعنی هزینه بالا، مصرف انرژی بالا و از سوی دیگر دافعه سرمایه گذاری در این بخش ادامه می یابد.

راه حل قطع این دور باطل، جلوگیری از رشد نظام تک مالکیتی می باشد. نظام مالکیتی ناوگان در حمل ونقل جاده ای کشور، نظامی تک واحدی در برابر نظام حاکم در دنیای چندین واحدی است. در نظام چند واحدی، هزینه های عمومی، اداری و کارشناسی برای مدیریت نظام، نسبت به تعداد حداکثری از خودروها سرشکن می­شود (صرفه­ جوئی ناشی از مقیاس). حال آنکه در نظام تک واحدی، اصولاً امکان هزینه کردن برای یک واحد وجود ندارد و از طرفی پر واضح است که مالک یا مالکان تک واحدی نمی توانند بطور همزمان، سازمان تعمیر و نگهداری، مدیریت مالی ناوگان و پرداخت اقساط، رفاه عمومی خانواده و خدمات بازنشستگی و درمانی، قیمت گذاری خدمات و مدیریت بهره برداری را انجام دهند و نتیجه این عدم امکان، بهره وری نازل برای سرمایه گذاران بخش حمل ونقل می باشد.

8-7- عرضه ناکافی و غیر منعطف

نظام جاده­ای ایران در مجموع، به میزان دو برابر حجم تقاضا، از ظرفیت عرضه برخوردار است (عرضه متراکم). توضیح اینکه براساس نتایج حاصل از تحقیقی که به سفارش وزارت راه و ترابری سابق (موسوم به طرح جامع حمل و نقل ایران) به شرکت EGIS فرانسه داده شد، حاکی از این قضیه است که به دلیل
بهره ­وری نازل و نیز الگوی غلط بهره ­برداری، عرضه کامیون دو برابر حد نیاز است.

با این حال مشاهده می شود که باز هم به دلیل بهره­ وری نازل خودروها (سرمایه) در بسیاری از مبادی بار، عرضه کامیون ناکافی است، به طوری که پاسخ عرضه به تقاضای بیشتر، عموماً تورمی می­باشد.

از سوی دیگر  فقدان یک نظام فناوری اطلاعات تخصیص عرضه و هدایت کامیون به مراکزی که واقعاً در آنها بار موجود است، موجب گردید که انعطاف عرضه، با وجود وفور، کم باشد.

در ادامه این نکته را می­توان اشاره کرد که در طراحی و ساخت تقریباً هیچ یک از صنایع کشور، درباره سازگاری امکانات لجستیکی محیط، برای تغدیه خوراک تولید یا برای توزیع محصولات تمام شده، فکری نشده است.

8-8- بی نظمی درعرضه خدمات حمل ونقل

به دلیل تقسیم جغرافیائی نامطلوب منابع و امکانات حمل و نقلی در کشور، عرضه خدمات حمل و نقل
از وضعیت ناکارامدی برخورداراست. به عبارتی آنجا که به منابع و امکانات حمل و نقلی و با ظرفیت مشخص نیاز است، خلاء وجود دارد و آنجا که خدمات کمتری مورد نیاز است، دچار مازاد عرضه می­باشد.

 مواکداً توضیح داده می­شود، مسئله حاضر به این دلیل است که اولاً بیش از 95% ناوگان کشور، در مالکیت اشخاص حقیقی می باشد، بطوری که در برابر الگوی غالب مالکیت شرکت­های حمل و نقلی (در کشورهای موفق مانند ترکیه)، در الگوی ایران نه تنها مالکیت تک واحدی بلکه حتی خرده مالکی^[7]، حاکم است، لذا خرد کردن مالکیت، منجر به کوچک شدن ابعاد بنگاه اقتصادی بهره­ بردار از ناوگان شده و خود منجر به ضعف مدیریت خردمند و هوشمند از دارائی­های سرمایه­ ای می­گردد.

 ثانیاً دارائی­های سرمایه­ای سیال و در حال حرکت، به دلیل فقدان یک مرکزیت یکپارچه و هماهنگ مبتنی بر شبکه فناوری اطلاعات و ارتباطات، منجر به ضعف در تبادلات اطلاعات و ناهنجاری ارتباطات عرضه کنندگان حمل ونقل با بخش تقاضا می شود.

ثالثاً نقشه راه و آرایش غلط بنگاه داری در ایران نیز بر این موضوع مؤثر است. هیچ بنگاهی صاحب کامیون نیست، اصولا ًکامیونداری سودی ندارد، کرایه­ ها نسبت به کشورهای اطراف پائین بوده، درآمدها نازل و قیمت کامیون بین پنجاه تا صددرصد نسبت به این کشورها گران­تر است.

8-9-عدم پایبندی به زمان طی طریق

اصولاً نظام­های خود مالکی حمل و نقل، پایبند به تعهد زمانی نمی­باشند. هم اکنون در اروپا عملیات
حمل و نقل جاده­ای، مبتنی بر زمان ویژه تخصیص یافته به ورود و خروج کامیون باشد.

همانطور که در فرودگاه­ها، راهرو جت وی پایانه ­ها، در ساعات خاصی به پروازهای خطوط هوائی اختصاص دارد و تأخیر در ورود یا خروج، هم مستلزم جریمه و هم منتهی به تحریم از استفاده از جت وی است، در اینجا نیز ترمینال­های بار برخوردار از دروازه­ های متعدد اختصاص یافته در ساعات خاص به کامیون­های وارد شونده و خارج شونده می­باشند.

بنابراین حرکت کامیون­ها کاملاً برنامه­ ای و دقیق است و متأسفانه سیستم حمل و نقل کشور از این نظر فرسنگ­ها از نظام برنامه ­ای جهانی دور است.

8-10- غیاب رهگیری و رد گیری

عدم برخورداری کامیون­ها از فرستنده­های جی پی اس، به معنی عدم امکان ردگیری و رهگیری خودرو می­باشد و عدم امکان ردگیری و رهگیری به معنی عدم امکان محاسبه و تخمین موجودی در دست حمل و زمان وصول آنها به مقصد و لذا اضافه موجودی و ایجاد اثرشلاقی در زنجیره تأمین است. فقدان این امکان نهایتاً منجر به عدم توانائی خریدار و فروشنده در کنترل موجودی آنها و بروز اختلال در زنجیره تأمین می­گردد.

همچنین فقدان رهگیری و ردگیری، کنترل ناوبری کامیون را ناممکن می کند و کنترل ناوبری با مدیریت بهره ­برداری و افزایش تدریجی بهره­وری، ارتباط خطی مستقیم دارد.

جی پی اس هم اکنون نه تنها در موقعیت­یابی مکانی کامیون کمک می­کند، بلکه در کنترل سرعت، مهار قاچاق، کنترل نحوه رانندگی و وضعیت خودرو  مفید می­باشند.

8-11-زمان معطلی کامیون ها

پیمایش یا سیر حرکت خودروها در زنجیره تأمین و عرضه، از دو ضابطه و شاخص اعم از سیر بازرگانی و سیر عملکرد برخوردار است. سیرع ملکرد به دفعات رفت و برگشت یک کامیون از مبدا به مقصد، در طی مدت معلوم، با احتساب زمان توقف در مبدا و مقصد (چه برای نوبت انتظار، چه تخلیه و بارگیری، چه آماد­سازی اداری) برمی­گردد.

همه پژوهشگران رشته حمل ونقل می دانند که بیشترین مشکل در کاهش بهره وری، معطلی زیاد
کامیون ها در دو سوی مسیراست. هرچقدر مدیریت بهره برداری از کامیون در تقلیل این معطلی موفق باشد، بهره وری به شکل محسوسی افزایش می یابد. برای این کار باید علل معطلی، دقیقاً بررسی وشناسائی شوند، راهکارهائی برای تقلیل علل  ارائه شود و مرتباً درجه موفقیت بنگاه در رفع موانع پایش شود.

در منطقه خاورمیانه منهای ترکیه، معطلی کامیون­ها در مبدا و مقصد، پدیده­ ای کاملاً عادی است، همچنین در کشور برای تردد بین­ المللی کامیون­ها برای هر یک از عملیات بارگیری و تخلیه تا 48 ساعت وقت مجاز شناخته می­شود. خوشبختانه این مقدار در حمل و نقل داخلی فقط 12 ساعت است ولی خبر بد این است که نرخ جریمه توقف و معطلی، بسیار بسیار ناچیز است.

مقایسه کنید با وضعیت در اروپا که به­دلیل احترام به حقوق صاحب کامیون و نیز ترغیب سرمایه­گذاری در این بخش، این مدت فقط به دو ساعت تقلیل پیدا کرده است. بنابراین مشخص است که کدام کشور به رشد حمل و نقل جاده­ای خود اهمیت می­دهد.

8-12- هزینه بالای ناوگان حمل ونقل کشور

 جمعیت ناوگان کامیون‌های ایران، بیش از 400 هزار دستگاه است و از این نظر، ایران در میان 20 کشور نخست دنیا قرار دارد. متأسفانه، این ناوگان بسیار پیر است و متوسط سن آن قریب به20 سال می باشد. لذا ناوگان خسته کشور، با هزینه بیشتر و سرعت و قدرت کمتری نسبت به رقبای اروپایی و آمریکایی، بار را جابه‌جا می‌کند.

8-13- مشکلات حمل کالاهای خطرناک

کشور هنوز به هیچ یک از کنوانسیون­های حمل کالای خطرناک اعم از ADR نه RID   و ... ملحق نشده است. فقط یک مصوبه هیأت وزیران وجود دارد که برگرفته از همین سه چهار کنوانسیون بین­ المللی است.

وسائل حمل ونقل کالاهای خطرناک و شیمیائی کشور متاسفانه کمترین امکانات ایمنی را برای مقابله و دفع و دوری از خطرندارند. این وسائل مانند سفیران مرگ در سطح جاده ها روان هستنند.

متقابلاً پلیس هم اگر نسبت به مقررات مصوبه هیأت وزیران اقدام جدی را انجام دهد، عملاً باری از مبدا حرکت نخواهد کرد، چرا که نمی­توان قانون را در محیطی که کلاً غیرقانونی است به اجرا گذارد. این است که مصوبه مزبور به یادداشت تاریخی بلااستفاده­ای تبدیل شده است.

[1] - Risk Assessment