تکامل فنی و تجاری حمل و نقل سه شنبه دوازدهم بهمن 1389 9:56

تکامل چرخ و پیدایش نیروی کشش مجزا از وسیله نقلیه مانند چرخهای دستی سورتمه ها و ارابه ها گرچه توسعه بعدی وسایط حمل و نقل را فراهم می ساخت، ولی اصولاً به سبب محدود بودن امکانات این نوع حمل و نقل در کشیدن بارهای سنگین و ارتباط با مناطق دور دست، فکر بهره برداری از نیروی باد و تهیه کشتی های بادبانی که قدرت حمل مواد سنگین را تا مسافتهای دور امکان پذیر می ساخت توسعه یافت. تا مدتی راههای آبی داخلی و کانالها نقش مهمی در تجارت و حمل و نقل مواد و کالاها بازی می کردند. این شیوه مرسوم در نقل و انتقال کالاها، هزاران سال فعالیت های تجاری و نظامی کشورهای مدیترانه ای را به عهده داشت، تا اینکه در جریان قرن دهم میلادی ایجاد تغییرات اساسی در ساختمان کشتی ها به ویژه ابتکار استفاده از “سکان”، آزادی عملی بیشتری برای مسافرتهای دریایی تأمین کرد و سیاحان و جهانگردان را به ماوراء دریاها فرستاد.

بدین سان، توسعه تدریجی وسایط حمل و نقل زمینی و دریایی، ضرورت ساختمان بنادر و شناسایی راههای مهم دریایی، ایجاد راههای مستحکم و اطمینان بخش زمینی برای حرکت ارابه ها، احداث کاروانسراها، چاپارخانه ها و آب انبارها را برای رفاه مسافران و توقف کاروانیان مطرح می ساخت. اما مجموع این ترقیات در امر حمل و نقل و مسائل مربوط به آن خیلی به کندی حاصل شد و با وجود آنکه از قرن 13 میلادی، توسعه روابط تجاری بین اروپا و خاورمیانه از طریق مدیترانه، دوره جدیدی را در پیشرفت امور حمل و نقل نوید می داد ولی در واقع تا قرن 15 و 16 که دوران تحولات عمیق اقتصادی و اجتماعی اروپا بود، ابعاد وسیعتری در اقتصاد حمل و نقل به وجود نیامده.

از قرن 15 تا اواسط قرن 18 افکار مرکانتیلیستی اساس سیاست اقتصادی دولتهای مقتدر اروپا را تشکیل می داد و مرکانتلیت ها و یا به عبارتی سوداگران فلزات قیمتی صرفاً بدلیل اعتقاد خاص آنها در ثروت اندوزی که متکی بر حمل مواد خام و برده از سرزمینهای بکر به کشورهای متروپولیتن اروپایی بود و تجارت و حمل و نقل را توسعه می داد و ناوگانهای دریایی، انبوه کالاها و انسان های خریداری شده را از جایی به جای دیگر حرکت می دادند. بدین سان ضرورتهای اقتصادی به توسعه ناوگانهای دریایی کشورهای قدرتمند اروپا انجامید و به دنبال آن سیاست های توسعه استعماری اروپا نیز عملی گشت. بنابراین حمل و نقل دریایی قدیمی ترین و ساده ترین وسیله حمل و نقل کالاهای حجیم و سنگین بوده و تقریباً کلیه تمدنهای قدیمی به ویژه آنهایی که در سرزمین های مدیترانه ای مسکون بوده اند توسعه تجارت و مدنیت خود را مدیون حمل و نقل دریایی می باشند. ولی تمام این پیشرفتها در امر حمل و نقل و مسائل مربوط به آن خیلی به کندی حاصل شد و تا زمان نزدیک به ما، در سرعت حرکت وسایط نقلیه زمینی و دریایی تغییرات محسوسی به وجود نیامد. انقلاب صنعتی قرن نوزدهم را که بنا به اعتقاد علمای اقتصاد، جدا از توسعه حمل و نقل نمی توان بررسی کرد، تغییرات بنیادی وسیعی در زمینه مسائل حمل و نقل به وجود آورد. قبل از توسعه ماشین بخار، به جهت هزینه زیاد و کارایی کم حمل و نقل زمینی، حمل محموله های تجاری و صنعتی به وسیله آب انجام می گرفت. از این رو تسلط ابتدایی آنها فقط منحصر به مناطق ساحلی و راههای آبی قابل کشتیرانی بود و در نتیجه بازرگانی و درنتیجه بازرگانی شهرهای ساحلی روبه توسعه می گذاشت.ولی در واقع مجموع مکانهای آبی از اهمیت برخوردار نبوده اند به علاوه حمل و نقل دریایی سایر خصوصیات موجود در حمل و نقل را نیز فراهم نمی ساخت.

پیدایش ماشین بخار در قرن هیجدهم و کاربرد آن در قرن نوزدهم، نخست در وسایط نقلیه دریایی و سپس در وسایل حمل و نقل زمینی انقلاب عظیمی ایجاد نمود. چنانکه در طول مدت زمان نسبتاً کوتاهی پیشرفت فوق العاده ای در سرعت و شعاع عملیات حمل و نقل مناطق مختلف به وجود آمد و کیفیت تمرکز واحدهای تولیدی نسبت به بازارهای مصرف و محل دریافت مواد خام اولیه به کلی تغییر یافت. به ویژه از زمانی که راه آهن در رقابت با راههای شوسه، مبادلات تجاری اروپا را عهده دار شد توسعه و ترمیم راهها و تکمیل ساختمان وسایط نقلیه زمینی در رأس برنامه های اساسی قرار گرفت. در واقع فتح سرزمینهای بکر با راه آهن آغاز شد که از مهمترین پدیده های قرن نوزدهم بود. ظرفیت حمل و نقل سنگین و قابل دسترس بودن راه آهن در شرایط مختلف، این امکان را می دهد که مناطق درونی قاره ها مورد استفاده قرار بگیرد و از این طریق بود که نفوذ به مناطق درونی قاره ها ممکن شد. اما با وجود همه اینها دسترسی به منابع مواد خام نیز که از طریق راه آهن مقدور گردیده بود، توأم با افزایش تراکم جمعیت، صنعت گرایی را توسعه داد. بدین سان نقش راه آهن در بازسازی اقتصادی مناطق عقب مانده به دو طریق مؤثر است: نخست تأمین ارتباط با مناطق جدید و دور از دسترس مانند راه آهن های سراسری آمریکا و کانادا و یا راه آهن سرتاسری سیبری و دوم حمل مواد خام از مناطق کم دسترس و توزیع کالاهای ساخته شده در بازارهای منطقه ای. توسعه اقتصادی سرزمینهای پست سیبری چه در قرن نوزدهم و چه در دوران سوسیالیزم نتیجه مستقیم احداث راه آهن سراسری سیبری TRANSIBERIA بوده است. در آمریکا نیز توسعه مناطق مختلف همزمان با توسعه راه آهن صورت گرفت. بنابراین طی یکصد سال، یعنی از اواسط قرن 19 تا اواسط قرن 20، راه آهن با توجه به انواع و اقسامی از استانداردها عامل بزرگی در حمل و نقل کشورهایی مانند آمریکا و بریتانیا محسوب می شد. اساساً انقلاب حمل و نقل قرن نوزدهم بیشتر براساس گسترش سریع راه های آهن متکی بود. در ایالات متحده آمریکا طول خطوط راه آهن بین سالهای 1860- 1830 از 23 مایل به 30600 مایل افزایش یافت و در 1890 مجموعاً به 166703 مایل رسید. در این هنگام هماهنگ با توسعه شبکه های راه آهن حجم ترافیک بار نیز افزایش یافته بود. در سال 1990 از 500 میلیارد تن- مایل بار حمل شده در ایالات متحده آمریکا فقط یک درصد به وسیله کامیون و 84 درصد با راه آهن حمل شده بود که برابر 420 تن- مایا بوده است این مقدار در سال 1969 به780 میلیارد تن- مایل رسید. اما نسبت حجم ترافیک بار در مقایسه با کل بار حمل شده از 84 درصد کاهش یافت. در مورد مسافر نیز وضع چنین بود. زیرا توسعه جنبه های تکنیکی و پیدایش شیوه های نوین در حمل و نقل، تأثیر رقابتی شدیدی بین وسایط نقلیه موجود ایجاد می کرد و روند دیگری را در استقبال از وسایط نقلیه جدید پدیدار می ساخت.

بدین سان پیشرفتهای تکنیکی که از بطن انقلاب صنعتی درآمده بود بیش از هر چیز تکامل فعالیتهای حمل و نقل را تشویق کرد و ابزار ترقی و توسعه آن را فراهم ساخت. در طول این مدت، در سرعت و ظرفیت بارگیری وسایل نقلیه تغییرات مهمی به وجود آمد و با پیدایش سیستم های مختلف، خدمات حمل و نقل توسعه یافت و برای انتقال و جابجایی کالاها حتی از دستگاهها جدیدی مانند خطوط لوله، تله فریک و نوارهای نقاله استفاده شد. در این میان اتومبیل وسیله نقلیه همه جا موجود که از سال 1890 با اختراع موتورهای انفجاری و تایر توخالی، تغییرات موفقیت آمیزی در کاربرد آنها حاصل آمده بود رونق گرفت و از آغاز قرن حاضر تا به حال توسعه فراوانی یافت. دیری نپایید که صنایع عظیم اتومبیل سازی با سرمایه های کلان شکل گرفتند و به دنبال آن جاده ها و خیابانهای شهری ترمیم و توسعه یافتند. در خلال این جریانات مراکز مهم مواد خام اولیه و مناطق اقتصادی که تا آن زمان به جهت مشکلات دسترسی به آنها بدون استفاده مانده بود. مورد بهره برداری قرار گرفت و میلیونها انسان به اشتغال رسیدند و در نتیجه، حرکت وسیع سرمایه ها، در روند اقتصادی کشورهای توسعه یافته و همچنین ملل توسعه نیافته تغییرات مهمی ایجاد کرد. مثلاً وارد شدن اتومبیل در دهه اول قرن بیستم به برزیل، سبب شد که جنگلهای پرباران منطقه آمازون به طور موقت، موفقیت برجسته اس در اقتصاد جهان پیدا کند. به این ترتیب توأم با افزایش اهمیت انواع مختلف اتومبیل در خدمات حمل و نقل و سهولت کاربرد ان در مناطق مختلف، میزان تولید و عدد استفاده کنندگان از اتومبیل نیز به سرعت افزایش یافت و تأثیرات مهمی در سیستم حمل و نقل فواصل کوتاه ناحیه ای به جای گذاشت.

از اواخر قرن نوزدهم، ضمن تکامل تکنیکی اتومبیل، پدیده جدیدتری که در آن تأکید کلی بر افزایش سرعت و کوتاه کردن فاصله زمانی حرکت بود تکوین یافت و نخستین پرواز در سال 1904 به مرحله عمل درآمد. ولی از سال 1919 که اولین پرواز تجاری در فرانسه صورت گرفته بود تا آغاز جنگ دو جهانی پیشرفت چشمگیری در خدمات حمل و نقل هوایی نسبت به حمل و نقل زمینی به وجود نیامده بود حتی پروازهای تجاری هنوز قابل قیاس با روند توسعه پروازهای نظامی نبوده اند. از سالهای 1922 تغییرات سریع و مهمی که هدف اساسی آن در افزایش حجم هواپیماها، همچنین سرعت و طول زمان پروازه متمرکز بود به مرحله عمل در آمد و در نتیجه زمان پرواز از یک کیلومتر در 1908 به 8000 مایل در 1946 افزایش یافت و نهایت آنکه در سال 1970 جت بوئینگ 747 با سرعتی برابر 1030 کیلومتر در ساعت با ظرفیت کامل 490 نفر سرنشین و 323 تن بار به پرواز درآمد. تکامل بعدی در نهایی ترین مراحل سرعت و سهولت، هواپیمای کنکورد بود که در سال 1976 با سرعتی برابر 2200 کیلومتر در ساعت و 100 نفر سرنشین وارد عمل شد و برای نخستین بار فاصله بین بروکسل نیویورک را در 3 ساعت و 45 دقیقه پیمود.

بدین سان، خصوصیت عمده حمل و نقل هوایی در مقایسه با حمل و نقل های زمینی در این بود که فواصل زمانی و مکانی بین فضاهایی اقتصادی را به سرعت از میان برداشت به علاوه خدمات حمل و نقل را در مناطق پرعارضه طبیعی که از لحاظ توسعه حمل و نقل های زمینی کم دسترس بودند مورد توجه قرار دارد. به ویژه مناطق درونی قاره ها را که به مانند مناطق ساحلی قادر به برقراری ارتباطات مستقیم با خارج نبودن به بازارهای بین المللی مربوط ساخت با همه اینها حمل و نقل هوایی خیلی به کندی توسعه یافت. روند کند سرویس تجاری حمل و نقل هوایی به ویژه در کشورهای در حال توسعه، ناشی از خصوصیت حمل و نقل هوایی و تأثیر قیمت آن در کشش تقاضا می باشد که حاصل ویژگی های سرمایه گذاری و مقیاس بزرگ بودن آن است. در واقع حمل و نقل هوایی، حمل و نقل گران قیمتی است و در نتیجه کشش تقاضا و کشش درآمدی تقاضا تأثیر مستقیم بر روند توسعه تجاری حمل و نقل هوایی دارد و از این لحاظ در توزیع جغرافیایی شبکه راههای هوایی مناطق مشخصی را به وجود آورده است. با وجود اینها در سالهای اخیر سرویس تجاری حمل و نقل هوایی کشورهای توسعه یافته که از قدرت خرید قابل توجهی برخوردارند موفقیتهای چشمگیری داشته است. در واقع تقاضا برای خدمات و مسافرت از طریق هوا بعد از جنگ جهانی دوم رشد سریعی پیدا کرد و به طور متوسط در 30 سال گذشته 15 درصد بر میزان تقاضای حمل و نقل هوایی افزوده شده. در سال 1962- 76 درصد از کل مسافرینی که از آمریکا قصد عبور از فراز اطلس به مناطق دیگر داشته اند راه هوا را انتخاب کرده اند.

به این طریق نتایجی که در جریان دو قرن اخیر از راه تکامل فنی وسایط نقلیه حاصل آمده بود، انگیزه های اساسی در تغییرات بنیادی سیستم های حمل و نقل بوده است. زیرا علاوه بر آنکه شناسایی و توسعه هر نوع وسیله نقلیه جدید سبب تغییراتی در شغل رقابت وسایط نقلیه دیگر بود، در هر نوآوری معمولاً تحولی در سرعت و یا کارایی سرویس و یا اساساً هر دو جنبه فوق همراه بوده است که در این خود به هریک از انواع وسایط نقلیه مزیت و ویژگی های خاصی می بخشید. مثلاً بعضی مانند حمل و نقل دریایی و راه آهن به مسافت های دور و انتقال بارهای سنگین وزن حجیم اختصاص می یافت.

بنابراین دو گرایش عمده در حمل و نقل وجود داشته است: اول توسعه وسایط نقلیه اصلاح شده و دوم پیشرفت های فنی در ساختمان خود وسایط حمل و نقل، در هر حال بهره وری های اقتصادی منتج از چنین پیشرفت های تکنیکی در سال های اخیر با ایجاد مقدار زیادی سبب افزایش تخصصی گرایی نواحی تولید شده است که این خود اشاره ای است به نظریه سود نسبی آدام اسمیت.

به موازات چنین تغییرات فضایی در مقیاس های بین منطقه ای، تغییراتی نیز در سطح داخل مناطق رخ داده است. به ویژه گسترش حمل و نقل با اتومبیل تغییرات بنیادی وسیعی در محدوده متروپلیتن ها به وجود آورده و سبب رشد بیشتر مناطق حومه گردیده است. نهایت آنکه فرایند این گونه تجدید سازمان فضایی ایجاد کنش مقابل بیشتری است و درست برعکس آنچه که در شرایط حمل و نقل بسیار ابتدایی قالب احتیاجات باید در خود محل تأمین می شد، تمرکز فضایی در ابعاد وسیعتر و تخصصی شدن تولید، کنش متقابل بیشتری را فراهم آورده و این در حد خود، تقاضای جدیدی را برای بهبود وضع حمل و نقل مطرح ساخته است. به این ترتیب توسعه تسهیلات حمل و نقل و ارزان شدن قیمت آن نتایج شگرفی را در اقتصاد جهانی پدید آورده است که اهم آن را به قرار زیر می توان خلاصه کرد:

 

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |