بررسی ها و نظر کارشناسان اقتصادی و سازمان های بین المللی حاکی از ادامه سخت ترین بحران مالی جهانی در ۸۰ سال گذشته طی سال ۲۰۰۹ میلادی است. بر اساس همین بررسی ها میانگین رشد اقتصادی کشورهای صنعتی پیشرفته حدود منفی سه درصد پیش بینی شده و رشد اقتصاد جهان در این سال به نظر صندوق بین المللی پول۱ طی سال۲۰۰۹ حدود ۲/۲ درصد برآورد شده است. بانک جهانی۲ نیز با کمی اغراق وضعیت اقتصادی فعلی را مهم ترین و اثـرگـذارتـریـن تـغـیـیـر بـر بـازارهـای مـالـی دنـیـای سرمایه داری می داند.

کاهش آهنگ رشد اقتصادی کشورهای توسعه یافته در سال ۲۰۰۹ میلادی و اعلام ورشکستگی شرکت های بزرگ در کشورهایی مانند ژاپن و ایالات متحده، اخراج هزاران کارگر و متخصص و از بین رفتن فرصت های شغلی بی شمار، رکود بازار مسکن در کشورهای اروپایی مانند اسپانیا، وقوع بحرآن های مالی ریز و درشت در صنایع بالادست و پایین دست و تحت تاثیر قرارگرفتن صنایع خرد و کلان، رخداد سونامی اقتصادیی را گوشزد می کند که منجر به کاهش معاملات تجاری بین المللی و در نتیجه کاهش میزان حمل کالا از طریق دریا و کاهش تقاضا برای انواع کشتی می شودکه متعاقبا بروز رکود صنعت حمل ونقل دریائی در همه طیف های متنوع آن را به دنبال دارد.

موضوع حمل ونقل به دلیل تاثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه والایی یافته و توجه بدان در عرصه فعلی تجارت آزاد و محیط کاملا رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواد اولیه، نقشی حیاتی یافته است. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هرگونه وقفه یا ایجاد هزینه های غیرضروری در چرخه حمل ونقل دریائی کالا به نوبه خود می تواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود به گونه ای که دیگر قادر به حفظ حاشیه درآمدها۳ نخواهند بود و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد.

از طرف دیگر روان سازی و بهبود روش ها و فرایندها در این عرصه نیز می تواند آثار مثبت بر تعداد فعالان و در نتیجه افزایش رقابت داشته باشد. امروزه در مدیریت زنجیره تامین۴ بنادر و شبکه های حمل ونقل پس کرانه ها، همواره به عنوان تاثیرگذارترین حلقه در زنجیره هستند و تلاش های زیادی برای ارتقای بهره وری۵ و کارایی۶ در این حلقه مدنظر قرار گرفته است.

هر اندازه که کشورها در جهت پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل ونقل دریایی تلاش کنند، به همان اندازه هزینه های پرداختی حمل ونقل کاهش می یابد و عواقبی مانند تورم داخلی و یا وابستگی های خارجی کم تر بر آنان و اقتصاد کشورشان تاثیرگذار می شود. با این وصف جمهوری اسلامی ایران به دلایل مختلف، آسیب پذیری کم تری نسبت به آثار سوء اقتصادی سونامی بحران دارد ولی بحران اقتصادی از راه های متعددی امکان رخنه به کشور ما را دارد که مهم ترین راه های آن شامل خطوط فاینانس و مالی در نتیجه انجام فعالیت های کارگزاری بانک ها، بورس ها، بیمه ها و صادرات و واردات هستند. از آن جائی که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل توجهی را به خود اختصاص می دهد بنابراین، کاهش درآمدهای نفتی موجب کاهش تجارت و به تبع آن کاهش تردد کشتی در بنادر کشور و در نتیجه کاهش درآمد شرکت های کشتی رانی، فعالان و ذی نفعان در بنادر خواهد شد.

در نشست نمایندگان اتاق بازرگانی تهران طی مهرماه سال ۱۳۸۶ مواردی چند به عنوان مشکلات و موانع بخش خصوصی در صنعت حمل ونقل دریایی نام برده شدند. این موارد عبارت بودند از:

راکد ماندن تعدادی از بنادر و هدر رفتن سرمایه های ملی

تعرفه های بندری

انتظار کشتی ها در هنگام بارگیری و تخلیه و همچنین در لنگرگاه

مشکلات و نارسایی ها در زنجیره پشتیبانی بندری

نبود طرح جامع حمل ونقل دریایی

برخوردهای نامناسب شرکت های کشتی رانی سایر کشورها جهت حمل بار به ایران و برعکس

مدیریت ضعیف فصل مشترک حمل ونقل دریائی و سایر صور حمل ونقل در بنادر تجاری

اگر چه دوسال پیش رخداد سونامی اقتصادی بسیار دور از ذهن می نمود، اما با این وجود موانع، مشکلات و تهدیداتی همواره در کمین صنعت حمل ونقل دریایی به شرح فوق وجود داشت، از این رو تجزیه و تحلیل چالش ها به طور مداوم برای فرآیند مدیریت صنعت حمل ونقل دریائی مطرح می شود. در این فرآیند هیچ چیزی ابدی و لاتغییر نیست. عواملی که امروز عوامل مـوفـقـیت هستند، می توانند فردا به عنوان عوامل بازدارنده عمل کنند. برای شناسایی عوامل موفقیت در فرآیند تجزیه و تحلیل ابتدا باید به تجزیه و تحلیل عوامل درونی و عوامل بیرونی صنعت حمل ونقل دریایی پرداخت، سپس عوامل کلیدی موفقیت را شناسایی و در مرحله بعدی به کمک این عوامل از فرصت ها استفاده و با تهدیدات مقابله کرده و نقاط ضعف را از بین برد.

فرصت های موجود در صنعت حمل ونقل دریایی تا چند سال آینده را موقعیت جغرافیایی کشور در جهت افزایش میزان ترانزیت کالا از طریق صور حمل ونقل دریائی، جاده ای، ریلی و همکاری های منطقه ای و بین المللی، توانائی تبدیل شدن بنادر ایران به قطب های تجاری بالقوه، تسریع در مهیا کردن بنادر تجاری کشور در سواحل جنوبی برای پذیرش کشتی های نسل جدید، تشویق صاحبان کالا به استفاده از کانتینر و اعمال تخفیف در حقوق و عوارض بندری برای کشتی های کانتینربر، سیاست گذاری متمرکز برای فعالیت های مرتبط با تجارت الکترونیکی و تبادل اسناد بر اساس پیمآن های فال و آسیکودا، ایجاد ارتباط خودکار بین دستگاه های مرتبط با ترانزیت در کشور و دسترسی شرکت های کارگزاری خارجی به شبکه ارتباطی در این خصوص شامل می شود.

به منظور تبدیل فرصت های فوق الذکر به نقاط قوت انجام موارد زیر پیشنهاد می شود:

گـسـتـرش هـمـکاری های منطقه ای در زمینه یکسان سازی امور خدمات ایمنی، تجسس و نجات، زیست محیطی و جلوگیری از آلودگی آب ها، کانتینری شدن حمل ونقل در محدوده خلیج فارس، توسعه مناطق آزاد تجاری و ایجاد شبکه بندری در این مناطق، افزایش حمل ونقل کالا در دریای خزر توسط ناوگان ملی کشور یا ناوگان بخش خصوصی تحت پرپم جمهوری اسلامی ایـران، تشویق برنامه ریزی حمل ونقل کارخانه به کارخانه به جای بندر به بندر، گسترش امکانات صادرات مجدد کالا، ادامه روند افزایش امکانات و تجهیزات بارگیری و تخلیه و جابه جائی کانتینر در بنادر بازرگانی کشور، گسترش حمل ونقل چند وجهی. ترکیبی و برقراری تناسب بین شاخه های مختلف حمل ونقل در جابه جایی کالا، ایجاد خدمات ارزش افزوده پشتیبانی بـه عـنـوان یـک زیر مجموعه سامانه تولید شامل حمل ونقل و توزیع کالا، انبار کردن، بسته بندی و برچسب زنی و آماده سازی برای توزیع، ارایه خدمات اطـلاع رسـانـی و ردگـیری کالاها به مشتریان در حمل ونقل. ادامه خصوصی سازی و جلب مشارکت سرمایه های داخلی و خارجی در فعالیت های مختلف حمل ونقل دریائی، بازنگری مقررات و دستورالعمل ها و ضوابط مربوط به تشکیل شرکت های کارگزاری و حمل ونقل دریایی، بازنگری و تدوین جدید و تصویب قانون دریایی

در این بین تهدیداتی نیز به شرح زیر برای صنعت حمل و نقل کشور وجود دارد:

عدم انعطاف پذیری قوانین و مقررات حاکم بر بخش جهت رقابت با بنادر منطقه، ضعف و ناهماهنگی شبکه های پس کرآن های و فاصله بین بنادر اصلی و مراکز صنعتی مهم، عدم وجود آزاد راه های متصل به بنادر بزرگ.

بنادر به طور یک نواخت به واسطه تکامل بازار، خدمات، فناوری و نیروهای قانون گذار در حال تغییر شکل هستند. این نیروها در طی قرن ها به وجود آمده و راه های تازه ای باید در قبال آن ها یافت. در اقتصاد جهانی، شرکت های زیادی در تکاپوی جهانی برای داده هایی با حداقل هزینه هستند و این باعث رقابت محصولات از مرحله ورودی تا نهایی شده ولذا یکپارچگی بنادر در سامانه تولید و توزیع ضروری شده است. در زیر ساخت فیزیکی بنادر باید اطمینان حاصل کرد که علاوه بر آمادگی لازم برای دسترسی به عوامل حمل دریایی و پسکرانه، همچنین آمادگی دریافت، ارسال و جابه جایی محموله ها با هزینه های متعارف وجود دارد.

چارچوب مقررات بنادر نیز باید استفاده موثر از حیث هزینه های زیرساخت و ماشین آلات را ارتقاء داده، تصمیم گیری توسط کارکنان را در سطوح مربوطه تشویق کرده و ذی نفعان بندر را برای برنامه ریزی جهت سرمایه گذاری های آتی قادر سازد.

در نو سازی بنادر دولتی سیاست گذاران نباید فقط روی حـجـم بـیـش تر کالا یا بزرگ تر شدن ابعاد کشتی های مورد پذیرش و عمیق تر کردن عمق بنـدر متمرکز شوند بلکه باید به فناوری و خدمات جدید رژیم های حقوقی پاسخ گوی نیازهای بازار آینده را مدنظر قرار دهند.

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |