با توجه به نقش برجسته و ممتاز حمل ونقل جاده اي در اقتصاد كشور، حركت اين زيربخش در مسير توسعه ضرورتي مسلم است و براين اساس سازمان راهداري و حمل ونقل جاده اي به عنوان دستگاه متولي امور حمل ونقل جاده اي كشور ميبايستي برنامه هاي خود را در چارچوب اسناد بالا دستي تهيه وتدوين نمايد. پيشنهادحاضر جايگاه زير بخش حمل و نقل جاده اي در برنامه كلان توسعه كشوررا نشان مي دهدكه با توجه به اسناد  بالادست نظير سند چشم انداز جمهوري اسلامي ايران در افق 1404، سياست كلي نظام در زمينه حمل ونقل و نيز سياست كلي برنامه پنجم توسعه و طرح جامع حمل ونقل ترسيم شده است.

نكته اي كه در استراتژي تدوين اين پيشنهاد مورد توجه قرار گرفته است بحث ملاحظات اقتصادي است. بدين مفهوم كه كليه فعاليتهاي حمل و نقل جاده اي وپروژه ها بايد از توجيه اقتصادي برخوردار باشند و منافع اجراي آن بيش از هزينه هاي آنها باشد. بحث مصرف انرژي، ايمني، محيط زيست از ديگر بحثهايي است كه در حمل و نقل جاده اي مطرح است. همچنين بحث عرضه و تقاضا از بحثهاي مهم ديگري است كه مورد نظر كارشناسان اقتصادي حمل و نقل مي باشد. بدين مفهوم كه چگونه امكاناتي را ايجاد كنيم كه با تقاضاي موجود تناسب داشته باشد و در نهايت افزايش بهره وري و ارتقاء خدمات از ضروريات اين بخش از حمل و نقل كشور است كه تماما جهت دهي هاي كلي برنامه  راهبردي براي سازمان را مشخص مي كند.

يقينا تدوين برنامه هاي راهبردي مستلزم برخورداري از يك ساختار منسجم در سازمان ميباشد كه در حال حاضر اين موضوع با چالش جدي مواجه است.

"در خرداد سال جاری (1391) و در اجرای ماده 29 قانون مدیریت خدمات کشوری تشکیلات جدیدی به تصویب رسید که گرچه هنوز عنوان حمل و نقل را در نام این سازمان حفظ کرده ولی ساختار سازمانی جدید بوضوح نشان میدهد که تشکیلات حمل و نقل جاده ای کشور که در گذشته و از سال 1373 به لحاظ انتخاب ساختار غلط شرکتی به جای موسسه، دچار انحراف گردیده بود اکنون بکلی با حذف گرایشهای تولی گری در حمل و نقل کشور در جایگاه یک متصدی تجاری درآمدزا در آمده که از جمله مهم ترین وظائف آن نیز تصدی امور نگهداری راه است."
درساختار تشکیلاتی مجموعه معاونت برنامه ریزی سه دفتر تعریف شده که بترتیب عبارتند از:
1-مرکز مدیریت راهها
2-دفتر امور سرمایه گذاری و نظارت بر بهره برداری

3-دفتر آمار و ایمنی ترافیک

ولي آنچه كه در اين معاونت مغمون مانده برنامه ريزي ميباشد كه بطور كل اثري از آن در اين ساختاروجود ندارد.به همين منظوربازنگري ساختار تشكيلاتي از اهم ماموريتهاي سازمان ميباشد كه بايد به آن پرداخته شود چرا كه وظايف هر سازمان براساس ساختار آن تعريف ميگردد و در صورتيكه بنا باشد سازمان در راستاي برنامه هاي كلان كشور حركت نمايد يقينا چنين ساختاري پاسخگوي تقاضاي خرد و كلان جامعه نخواهد بود. با اين مقدمه، مشكلات عديده اي كه وجود يك ساختار جديد با رويكرد برنامه محور را در سازمان ضروري مينمايد بشرح ذيل خواهد بود:

1- وجود برنامه های بالا دستی

الف-سند چشم انداز جمهوري اسلامي ايران در افق 1404

ب-برنامه پنجم توسعه در بخش حمل و نقل جاده ای

ج-طرح جامع حمل و نقل کشور

د-سیاستهای کلی نظام در حوزه حمل و نقل(ابلاغي توسط مقام معظم رهبري)

ه-قوانین بودجه ای سالانه و مصوب مجلس شورای اسلامی

2-عدم تعامل بین بخشی درحوزه حمل و نقل جاده ای

3-عدم هرگونه برنامه استراتژیک در سازمان

4-عدم برنامه جهت اقتصادی شدن حمل و نقل جاده ای

5-عدم برنامه جهت انطباق حمل و نقل جاده ای با توسعه پایدار

6-عملکرد جزیره ای در زیر بخشهای سازمان ؛ انجمن ها و اتحادیه ها

7-عدم استاندارد سازی در حمل و نقل جاده ای

8-عدم دیدگاه لجستیکی در سازمان و توسعه مراکز لجستیکی در کشور از قبیل بنادر خشک وباراندازهاي متقاطع(cross ducking )

9-عدم هرگونه هماهنگي بين سازمانهای حمل و نقلی کشور

10-عدم مدیریت یکپارچه در بخش ترانزیت علی الخصوص در پایانه های مرزی کشور

11-عدم هماهنگی سازمان با سیاستهای توسعه منطقه ای کشور(آمايش سرزمين)

12-عدم هماهنگی با حوزه حمل ونقل شهری در برنامه های کلان

13-فراموش شدن نقش حاکمیتی سازمان و گرایش به سوی تصدیگری در حمل و نقل

14-کمرنگ شدن نقش سازمان در شورای عالی ترابری کشور بعنوان دبیر شورا

15-عدم اجرای مهندسی ارزش در زیر بخشهای سازمان در سطح کلان و شرکتهای حمل و نقل در بخش خرد

16-عدم هرگونه استراتژی جهت برنامه های توزیع و پخش در کشور

17-عدم وجود اتاق فکر و هرگونه تصمیم سازی در سازمان

18-عدم تعامل با حوزه IT کشور به جهت پشتیبانی از بخش حمل و نقل جاده ای

19-عدم وجود هرگونه سند راهبردی در زیر بخشهای سازمان

20-راه اندازی سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشوردر آینده نزدیک و لزوم وجود مرجعی در سازمان به منظورهماهنگی با سازمان موصوف از بعد كارشناسي

فلذا در صورتيكه بخش حمل و نقل جاده اي كشوربخواهد در افق میان مدت و بلند مدت پاسخگویی کامل به تقاضای حمل و نقل باشد ونسبت به رفع كاستي هاي مورد اشاره اقدام نمايد بايد در ساختار خود براساس ماموريتهاي تعريف شده تغييراتي ايجاد نمايد كه برای دستیابی به چنین هدفی راه اندازي مركزي تحت عنوان " مركز مطالعات راهبردي و برنامه ريزي حمل و نقل" با راهبردهاي ذيل پيشنهاد ميگردد:

ü       رشد بخش حمل ونقل جاده اي و هماهنگی آن با حمل ونقل بین المللی(علي الخصوص ترانزيت) که در آن شرایط اقتصادي ،فرهنگی، جغرافیایی در نظر گرفته شود.

ü       گسترش و عرضه امکانات با عنایت به فراهم آوری فرصتهای هر چه بیشتر و جذب سرمایه های غیر دولتی و خارجی

ü       رشد متوازن بخش حمل ونقل جاده اي با توجه به توسعه پایدار ملی و اشتغال و توسعه بخش خصوصي وتعاونی

ü       استقرار مدیریت دانش و تولید علم و فناوریهای مربوطه متکی بر سهم برتر منابع انسانی و سرمایه اجتماعی

ü       توجه به مدیریت کیفیت و رعایت و الزامات ورود به عرصه جهانی.

اهداف مركز:

1-برنامه ريزي جهت توسعه و نگهداری زیر ساختها و زیر بناهای حمل ونقل جاده اي:

ü      توجه به نگهداری زیر ساختها

ü      توسعه زیر ساختها باتوجه ویژه به ترانزیت بمنظور ارتقای جدی سهم ترانزیت در توسعه ملی

ü      اخذ تصمیمات سرمایه گذاری و توسعه زیر ساختهای جدید بر مبنای سنجش تقاضا و امکان سنجی های اقتصادی و فنی بر مبنای تئوری های علمی روز آمد.

ü      توسعه امکانات برای انجام آسان حمل ونقل ترکیبی و هماهنگی با سایر بخش ها نظیر ایجاد بار اندازها

ü      هماهنگی نهادهای تصمیم گیر در تولید و واردات وسایل نقلیه با سازمان

ü      جذب سرمایه بخش خصوصي برای توسعه زیر ساختها و ناوگان حمل ونقل بارویکرد توسعه در اقتصاد ملی

۲- توجه به شاخص های اقتصادی در راستای ارتقاء جایگاه حمل ونقل جاده اي در اقتصاد ملی:

ü       افزایش بهره وری در تمام زير بخشهاي های حمل ونقل جاده اي به عنوان اولویت اساسی این بخش

ü      کاهش تصدی گری دولت در بخش حمل ونقل بر مبنای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و فراهم نمودن زمینه مناسب برای سرمایه گذاری و مدیريت بخش خصوصی در بخش حمل ونقل جاده اي به عنوان یک اولویت اساسی و رقابتی‌ ‌ساختن آن

ü      نیاز سنجی آماری، تولید و فراوری داده ها و اطلاعات حمل و نقل و روز آمد نمودن آنها در راستای تعالی جایگاه اقتصادی و مدیریت علمی سازمان

ü      نگاه تخصصی به انتخاب مدیران و جذب کارشناسان

ü      توجه به اصل ثبات مدیریتی مدیران موفق

ü      توجه به اصل مشتری مداری در ارائه خدمات حمل و نقل

ü      توجه به مدیریت تقاضای حمل ونقل در ایجاد، نحوه خدمات و نوع تکنولوژی مورد استفاده در مکان یابی بنگاه های اقتصادی جدید التاسیس

ü      اصلاح ساختار سازمان با تاکید بر بهينه سازي امور

ü      ارتقای جایگاه سازمان در بخش بار ومسافر با شناخت فرصتهای جدید

۳- تصمیمات مدیریتی در بخش حمل ونقل جاده اي

     حداقل نمودن آثار زیانبار زیست محیطی در توسعه و بهره برداری از زیر ساختها

ü          توجه به استاندار های زیست محیطی در توسعه و بهبود سیستم حمل ونقل جاده اي

ü          توسعه فناوریهای مرتبط با حفاظت از محیط زیست در بخش

ü           نوسازی ناوگان برای ایجاد بهره وري و کاهش هزینه های جنبی

 

ü      ۴-حداکثر نمودن بهره وری انرژی در بخش حمل ونقل جاده اي:

ü      توسعه فناوریهای مدرن در ارتباط با کاهش مصرف انرژی و استفاد از انرژیهای نو

ü       نوسازی ناوگان با رویگرد حداقل کردن مصرف سوخت

ü       استفاد از ابزارهای بازدارنده و تشویق کننده اقتصادی و فرهنگی در جهت کاهش تمایل استفاده از خودرو شخصی در سفرهای برون شهری در راستای توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی و بهبود کیفیت خدمات دهی

ü      مدیریت تقاضای سفرهای برون شهری و حومه ای با ارائه الگوهای جدید خدمات دهی

ü      تمرکز زدایی در ارائه خدمات در حوزه استانی و کشوری

5-حداکثر نمودن ایمنی و امنیت حمل مسافر و کالا در بخش:

ü        باز نگری قوانین راهنمایی و رانندگی و نحوه اجرای آنها با توجه به تجارت موفق بین المللی

ü       کمک به تجهیز خودرو های ساخت داخل به تجهیزات ایمنی مطابق استانداردهای بین المللی

ü       حمایت از توسعه و استفاده از حمل ونقل ریلی پر سرعت

ü      توسعه و بهبود زیر ساختها در حومه شهرهای بزرگ کشور با اولویت کلان شهر ها

ü      تاسیس نهاد پایش حوادث و سوانح حمل ونقل

ü      توجه به تفکیک ترافیک انواع وسائط نقلیه و مسیر های پر تردد و حادثه خیز

ü      توجه به امور معشیتی، بیمه ها درمانی و سلامت اپراتورهای بخش حمل و نقل

مأموریت مركز:

ارتقاء بهره وری و پیشتازی در حل مسائل مدیریت و برنامه‌ریزی حمل و نقل جاده ای از طریق مدیریت تمامی فرایندهااعم از تفکر، پژوهش، مطالعه، نوآوری ؛ آموزش و یافتن راه کارهای نوین و اقدامات مناسب برای انجام مأموریت ها و وظایف سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و تهیه وتدوین طرح جامع حمل و نقل جاده ای، با بهره گیری از نیروهای متخصص و فناوری های منطبق و به روزو نظارت، ارزیابی و بازنگری آن.

چشم انداز مرکز: 

تـأمیـن کننده نیـازهای تخصصي ،علمي ،پژوهشی ،آموزشيو برنامه‌ریزی بـه منظـور پشتیبانی فکری از اقـدامات سازمان راهداری وحمل و نقل جاده ای

شرح وظايف مركز

1-تدوین برنامه راهبردی سازمان

اين برنامه متناسب با نيازهاي حمل و نقل در بازه هاي زماني يك ساله ،پنج ساله وبلند مدت تهيه ميگردد و نظام آن بر مبنای هدف  Management By Objectives)MBO) خواهد بود. 


2ـ اثر بخش نمودن نتایج فعالیت های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای

الف- ایجـاد جـایگاه و منزلت سازمانی بـا انتـظارات و چشم انـداز و مأموریت مرکز، تنظیم برنامه های راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی

ب- شناسایی نیازهای سازمان و تطبیق عملکردها با مدیریت دانش بنیان

ج- انتخاب اولویت های كاري و دقت در زمـان منـاسب بـرای دستیابی بر خروجی های مورد انتظار و سنجش شاخص بهروری

د- تنظیم دقیق RFP)Request for Proposal)فرايندها ازدستاوردهای اثربخش شدن نتایج فعاليتها خواهد بود.


3ـ هماهنگی، نظارت، برنامه‌ريزي و ارزيابي تحقق طرح جامع حمل و نقل جاده ای

الف-استقرار و توسعه نظام نظارت برای تحقق طرح جامع و توسعه حمل و نقل جاده ای

ب- برنامه‌ريزي و تهيه طرح هاي مربوط به اصلاح و تکميل طرح جامع و  مدیریتِ نظارت و ارزیابی آن


4ـ توسعه تعاملات داخلی و خارجی مرکز

توسعه هدفمند ارتباطات و تعاملات مرکز با سایر سازمان های حمل ونقلی،  جوامع علمی و مراکز داخلی و خارجی و شناسایی فعالیت های غير بهره ور در حوزه مدیریت حمل و نقل جاده ای با ایجاد یک بانک اطلاعاتی.


5ـ جذب نخبگان و تعامل با صاحب نظران  و فرهیختگان داخلی و خارجی 

ایجاد و تمرکز بر کانالهای ارتباطی، تعریف جایگاه مناسب سازمانی، تنظیم نظام نامه ها ومقررات به منظور شناسایی،جذب و بهره گیری از توان تخصصی صاحب نظران و نخبگان (علي الخصوص بازنشستگان)در فعالیت های مرکز(اتاق فكر). 

 

6ـ مطالعه کیفی فرايندهاي سازماني و تسریع در انجام آن ها 

الف-استفاده از روش ها، فناوری ها و مبانی نظری روز

ب-توجه به صلاحیت علمی، اجرایی، تحلیلی و اخلاق حرفه ای مديران ، كارشناسان و مجریان پروژه هاي سازمانيو سنجش شاخص کارایـی آنها (اجراي مهندسي ارزش )


7ـ منطقي نمودن فعاليتها و توسعه فكري سازمان

 اصلاح وظایف صفی و ستـادی، منطبق بـا ساختـار سازمانی در راستای اهداف مرکز.

 


نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

طرح جامع حمل و نقل کشور یکشنبه بیست و چهارم آذر 1392 22:13

-طرح مطالعه جامع حمل و نقل کشور، در راستای طراحی سیستمی بهینه و فراگیر از حمل و نقل و برای تامین جابجایی اقتصادی و ایمن کالا و مسافر، در راستای سیاست‌های پویا و انعطاف‌پذیر توسعه اقتصادی ـ اجتماعی جمهوری اسلامی ایران تعریف شد.چرا كه  در حوزه حمل و نقل باید یک سند بالادستی وجود داشته باشد تا به آن استناد شده و اولویت‌های حمل و نقلی از آن استخراج شود. طرح جامع حمل و نقل نیز برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل به صورت همسان و هماهنگی کلان بین بخش‌های مختلف حمل و نقل تهیه شده بود.

-هدف از این طرح تهیه، برنامه‌ای مشتمل بر مجموعه گزارش‌ها و مطالعات بوده که راهنمای خط مشی کلی هدایت سیستم حمل ونقل کشور باشد. این برنامه، با توجه به سیاست‌ها، معیارها، ضرورت‌ها و اولویت‌ها، نحوه تخصیص منابع را تعیین می‌کند. این طرح به منظور دستیابی به سیستم بهینه حمل و نقل، بر اساس بهبود وضع موجود و ارائه اولویت‌های سرمایه‌گذاری در زیربناهای حمل و نقل در افق 20 ساله جهت تامین جابجایی اقتصادی و ایمن كالا و مسافر در راستای سیاست‌های توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی كشور طراحی شده است.

مشخصات طرح جامع حمل و نقل كشور

فاز اول:
- تعیین کمبودهای آماری (تدوین چارچوب اولیه مدل‌های تقاضای حمل و نقل و اطلاعات مورد نیاز آنها/ تعیین کمبودهای اساسی اطلاعات مورد نیاز در برنامه‌ریزی جامع حمل و نقل/منطقه‌بندی و اولویت شبکه)
- ارایه استراتژی و طرح‌های کوتاه‌مدت
- شناسایی وضع موجود (اطلاعات و نتایج استخراج شده از مطالعات جامع قبلی یا مرتبط با زیربخش‌های حمل و نقل کشور/ طرح‌های جامع حمل و نقل یک کشور پیشرفته و یک کشور در حال توسعه و استخراج نکات کلیدی آن‌ها)
- ارزیابی طرح‌های عمده کوتاه‌مدت و منابع بخش حمل و نقل
چنانکه در این طرح پیش بینی شد، مرحله اول مطالعات، شامل شناخت وضع موجود، تشخیص عیوب و ارائه توصیه‌های كوتاه‌مدت در رابطه با مسائل و معضلاتی است كه به ویژه دارای ماهیت ساختاری و سازمانی بوده و در كوتاه‌مدت (حداكثر تا 5 سال) بدون سرمایه‌گذاری‌های کلان قابل حل هستند.

فاز دوم:

-تعیین مقاطع زمانی و تصمیم‌گیری و بهنگام‌سازی طرح
- جمع‌آوری سیستماتیك آمار و اطلاعات
-بررسی کلی نتایج مطالعات اقتصادی ـ اجتماعی
- طراحی و راه‌اندازی پایگاه اطلاعاتی حمل و نقل کشور
در نتيجه اهم فعالیت‌های مرحله دوم این طرح نیز شامل تهیه یك برنامه اولویت سرمایه‌گذاری در زیربناهای حمل و نقل در افق 20 ساله و نیز ارائه برنامه زمان‌بندی بهینه اجرای پروژه‌ها در تمام شاخه‌های حمل و نقلی با توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای، مقرر شده است.
فاز سوم:
- مقدمه و برآورد متغیرهای اقتصادی و اجتماعی
- برآورد تقاضای مسافربری
- پیش‌بینی حمل كالا
- مدلسازی ترافیك

فاز چهارم:
- پیش‌بینی ترافیک و تحلیل تفکیک سفر باری و مسافری
- گزارش تفکیکی درباره وضعیت بخش‌های مختلف (جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی، تزانزیت)

 

فاز پنجم:

 مهم‌ترین فاز این پروژه کلان است. این فاز مربوط به انتخاب مناسب‌ترین پروژه‌ها و اولویت‌بندی پروژه‌های اجرایی بوده است.كه متاسفانه به نظر می‌رسد علیرغم اهمیت موضوع و تاکید برنامه پنجم توسعه بر آن، مسئولان تصمیم‌گیرنده حوزه حمل و نقل از طرح جامع حمل ونقل کشور غافل شده‌اند، هرچند برای تهیه آن تلاش‌های زیادی صورت گرفته و چهار فاز آن نیز انجام شده است.

 

سند هاي بالا دستي در ارتباط با طرح جامع

1- سياستهاي كلي نظام

درسياستهاي كلي نظام اگر به سیاست‌های كلی بخش حمل و نقل كه مقام معظم رهبری ابلاغ فرموده‌اند توجه شود اولین كلمات آن بر ضرورت ایجاد نظام جامع حمل و نقل اشاره دارد.

2-قانون برنامه پنجم-ماده 163 بند و

"طرح جامع حمل و نقل کشور با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، انرژی، اقتصاد، حمل و نقل و محیط زیست تا پایان سال سوم برنامه به تصویب هیأت وزیران می‌رسد. از زمان تصویب طرح جامع، شروع کلیه طرحهای جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل و نقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجهسنواتی قابلاجراءاست."

3-نظر مجمع تشخيص مصلحت نظام در خصوص طرح جامع حمل و نقل

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی مجمع ، براساس گزارش منتشرشده کمیته حمل ونقل،کمیسیون زیربنایی وتولیدی،حمل ونقل درتمامی توابع تجاری،یکی ازمتغیرهای مستقل وبااهمیت میباشدازسوی دیگرنیزکارایی واثربخشی یک شبکه حمل و نقل نیز در گرو تعامل قوی ، موثر و پویای آن با بسیاری از زیر سیستم های مختلف سیستم های اقتصادی و تجاری کشورها است . از این رو داشتن یک نگاه سیستمی و یکپارچه در طراحی ، برنامه ریزی ، توسعه و بهره برداری از شبکه حمل و نقل امری ضروری و اجتناب ناپذیر است .

در این گزارش به معرفی مختصر اهداف و نکات اصلی طرح جامع کشور ، اهم مشکلات حمل ونقل ، جزیره ای عمل کردن مدهای مختلف حمل و نقل و عدم وجود شبکه موزون حمل و نقل در کشور ، نگاه مهندسی به بخش حمل و نقل به جای نگاه حمل و نقلی ، تکیه بر سلیقه ها و خواست های سیاستمداران به جای اتکاء بر شواهد و مستندات بعد از انقلاب ، تمرکز بر توسعه شبکه و عدم توجه به جای نگهداری شبکه ، فقدان نگاه مدیریت تقاضا و حاکمیت تقاضا محوری پرداخته است .

در انتهای این گزارش عنوان شده: حمایت از تکمیل طرح جامع حمل و نقل کشور به عنوان مهمترین طرح راهبردی بخش حمل و نقل با هدف تدوین طرحی اجرایی و مبتنی بر آرمان ها و جهت گیری های ترسیم شده در قانون اساسی و سند چشم انداز کشور و سیاست های کلان حمل و نقل در فضایی دمکرات و متعامل با تمامی بخش ، زیر بخش ها ، صاحب نظران ، بهره برداری و سایر گروه های مخاطب ذینفع طرح.2- تدوین سند تحلیلی برای طرح جامع که در آن از یک سو الزامات ، مواهب ، مزیت ها و فرصت های منبعث از اجرای طرح و از سوی دیگر تهدیدها و هزینه های ناشی از عدم اجرای آن را با هدف ایجاد همفکری و همگرایی بین اشخاص حقوقی و حقیقی ذی نفع و ذی مدخل را به روشنی تبیین نماید.

افق این برنامه، بهینه‌سازی ظرفیت‌های حمل و نقل کشور و ایجاد توازن بین مُدهای حمل و نقل است. این برنامه تلاش دارد همه نقاط کشور را متناسب با نیازهایش در نظر بگیرد تا توازن منطقه‌ای و توازن ملی با مُدهای مختلف حمل و نقل ایجاد شود که در این صورت، اولویت‌های اجرای پروژه‌ها مشخص شده و از بی‌برنامگی در تدوین و اجرای پروژه‌ها جلوگیری می‌شود.

در بخش بعد به مشکلات فعلی طرح جامع اشاره خواهد شد.

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

كالبد شكافي يك تصادف (تصادف اتوبان تهران – قم ) دوشنبه بیست و پنجم شهریور 1392 15:21

دير زماني نيست كه وظايف و ماموريتهاي وزارت راه و شهرسازي سابق بدليل يك حس لجبازانه در جامعه رنگ باخته و جاي خود را نه به شهرسازي بلكه صرفاً آپارتمان سازي در حومه شهرها داده است. وزارتي كه در هر كشور نقش زيرساختي براي برنامه هاي توسعه  را به عهده دارد وقتي اعتبار مسكن مهرش را از محل سلامت و بهداشت آن كشور تامين مي نمايد[1] وقوع حوادث و اتفاقات اسفبار همانند تصادف اتوبان تهران -قم دور از انتظار نخواهد بود. چه بسا كساني كه عزيزانشان را در حادثه اخير از دست داده اند و يا مردمي كه پس از ساليان متمادي صاحب آپارتماني از نوع مسكن مهر ميشوند وياشده اند اگر مي دانستند كه اين شيوه مسكن دار شدن آنها عروس هزار داماد است و لبه تيز آن در آينده گريبان خود و هموطنانشان را مي گيرد هرگز حاضر به خانه دار شدن به اين شكل نمي شدند.

صحبت اينجانب بروي حادثه مرگباري است كه در آن 44 تن از هموطنانمان در آتش سوختند و جان خود را از دست دادند. البته وقتي با دقت بيشتري به موضوع نگاه مي كنيم مي بينيم همه روزه در كشور اين تعداد(كمي بيشتر و يا كمتر) عزيزان هم وطن بدليل تصادفات از بين مي روند و اين موضوع طي يك دهه اخير به يك عادت تبديل شده است. انگار كه اگر در روزي تعداد تلفات تصادفات در كشور ما كمتر از 10 نفر باشد معجزه اي رخ داده است.

بررسي اينكه حادثه اخير ناشي از نقص فني خودرو، جاده و يا خطاي انساني است به بحثهاي كارشناسي خاص خود نياز دارد. اما آنچه اينجانب بعنوان كارشناس رسمي حمل و نقل طي ساليان متمادي شاهد آن بودم اينست كه توجه به مقوله ايمني وتصادفات بجز اوايل تشكيل كميسيون ايمني راههاي كشور كه عزم راسخي براي كاهش تلفات و تصادفات در آن ديده مي شد از مسير خود خارج شده ويا مورد بي توجهي قرار گرفته است. آمار سازمان بهداشت جهاني در سال 2012 براي ايران گوياي اين مطلب است كه كشورمان با تعداد 43/8 كشته به ازاء هر 100 هزار نفر جزء كشورهاي خطرناك در رانندگي است (رتبه پنجم در جهان)

آيين نامه تشكيل كميسيون ايمني راههاي كشور كه در سال 82 توسط مجلس محترم شوراي اسلامي به تصويب رسيده حاكي از توجه جدي به مقوله ايمني و تصادفات جاده اي درقواي مقننه و مجريه بوده كه در آن نقش قوه مجريه توسط شورايعالي هماهنگي ترابري كشور بعنوان ناظر فعاليتهاي اين كميسيون حكايت از جايگاه ويژه آن دارد. چرا كه در جايي كه قانونگذار و دولت خلاء چنين كميسيوني را با نظارت عالي ترين شوراي حمل ونقلي كشور احساس كرده و درصدد ايجاد آن برآمده اند حاكي از توجه جدي به حفاظت  از جان و مال مردم دارد. حال وقتي شورايعالي مذكور كه يك شوراي بالادستي در كشور بوده و توسط دولتمردان گذشته مورد بي توجهي قرار گرفته و ارتباط متقابل آن با كميسيون تخصصي ايمني و تصادفات فراموش مي گردد يقيناً نتايج آن در وقوع چنين حوادثي نمود خواهد يافت.

كميسيون ايمني راهها يك كميسيون تخصصي در حوزه وزارت راه و ترابري سابق بوده كه داراي ساختار تعريف شده اي بود و دبير آن مسئوليت سنگيني در قبال تنظيم لوايح ، بخشنامه ها و دستورالعمل ها در اين حوزه را بعهده داشت كه متاسفانه پس از ادغام اين وزارتخانه دبيري اين كميسيون نيز به مديران چند شغله واگذار گرديد كه فرصت كافي براي پرداختن به مقوله هاي ايمني و حمل ونقل ،كمتر در برنامه هايشان به چشم مي خورد و باعث گرديد بحث ايمني در اولوليتهاي بعدي وزارتخانه تازه تاسيس قرار گيرد.

نكته قابل توجه ديگر اينكه معمولاً در كشورها برنامه هاي كوتاه مدت، ميان مدت و بلند مدتي براي طرحهاي توسعه تدوين و به مرحله اجرا گذاشته مي شوند كه هر يك بنا به ضرورت و اهميت از اعتبارات مالي برخوردار بوده و يا از محل B.O.T و يا فايناس و ... تامين اعتبار مي گردند و نكته قابل توجه آن اينست كه عملي شدن اين برنامه ها از ضروريات حركت به سمت پيشرفت ميباشد.

در همين راستا طرح جامع حمل ونقلي كشور نيز جزو آندسته از طرحهايي است كه عليرغم تهيه و تدوين توسط مشاورين داخلي و خارجي و هزينه هاي ارزي و ريالي هنگفت از بيت المال، متاسفانه تاكنون جنبه عملي بخود نگرفته و چه بسا اگراجراي اين طرح جامع در زمان معمول خود كه در آن به توسعه انواع شيوه هاي حمل ونقل ،علي الخصوص حمل ونقل ريلي كه نقش ارزنده اي در كاهش تلفات جاده اي دارد عملي ميشد ، امروز شاهد چنين فجايعي در حوزه راهها نبوديم. جالب اينكه طرح جامع زماني بايد اجرايي ميشد كه وزير وقت راه و ترابري و رئيس جمهور وقت رابطه استاد/ شاگردي مطلوبي با يكديگر داشته و هر دو بزرگوار بدليل تخصص تحصيلي به نقش حمل ونقل در توسعه  كشور واقف بوده و مهمتر اينكه جايگاه طرحهاي جامع براي آنها غريب نبود و ليكن ظاهراً به آن اعتقادي نداشتند يا شايد هم ادغام ناميمون وزارت راه وترابري در حوزه مسكن و شهرسازي ناشي از همين بي اعتقادي به حمل ونقل بوده است چرا كه هستند كساني كه عليرغم تحصيل و تخصص در يك رشته تحصيلي هيچگاه به آن رشته دلبستگي نداشته و صرفاًٌ و از روي جبر به فعاليت در آن ادامه مي دهند.

نكته ديگر اينكه معمولاً مسير پيشرفت و ترقي كشورهاي توسعه يافته يقيناً از تحقيثقات و پژوهش هاي علمي  و عملي ناشي از فكر و انديشه كارشناسان و خبرنگاران بوده و نتايج مثبت آن در جامعه هاي صنعتي و توسعه يافته محسوس ميباشد.

در كشور ما نيز كه در حال گذر از سنتي به سمت صنعتي ميباشد وجود مراكز علمي و تحقيقاتي ميتواند كمك مطلوبي را به كشور بنمايد كه نمونه بارز آن پژوهشكده نامي رويان ميباشد كه تحقيقات آن در دنيا شناخته شده است.

در همين راستا يكي از مراكز تحقيقاتي كه ساليان متمادي در زمينه حمل ونقل فعاليتهاي گسترده اي داشته و به ترتبيت كارشناسان و محققان زيادي اهتمام ورزيد ،پژوهشكده حمل ونقل وزارت راه و ترابري سابق بود كه در زمينه ايمني و كاهش تصادفات نيز فعاليتهاي چشمگيري داشت و نتايج تحقيقات آن براي اين صنعت به لحلظ كاربردي از اهميت بالايي برخوردار بود كه متاسفانه اين پژوهشكده پس از ادغام دو وزارتخانه مورد بي مهري قرار گرفت و بنوعي از هم پاشيده شد. قلع و قمع نمودن ساختار اين پژوهشكده كه مي توانست نقش مثبتي در كاهش تلفات و تصادفات جاده اي داشته باشد باعث گرديد بلايي كه در دولت نهم بر سر سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور بيايد دراين جا نيز اتفاق بيافتد و اكثر محققان ، پژوهشگران و دانشمنداني كه در اين مجموعه فعاليت داشتند يا به ساير دستگاههاي اجرايي رخت بر ببندند و يا در مجموعه جديد بدون هيچگونه انگيزه اي منتظر وقايع بعدي باشند .

ونكته آخر اينكه بطور معمول آموزش در دنياي امروزي بعنوان يكي از مهمترين اركان حركت بسوي توسعه تلقي ميشود كه در دوره هاي كوتاه مدت ، ميان مدت و بلند مدت به مورد اجرا گذاشته شده و مخاطباني كه در اين دوره ها شركت مي نمايند بنا به شرايط و موقعيت شغلي خود داراي آگاهي لازم در شغل و تخصص مربوطه شده و آثار مثبت آن به جامعه عرضه مي شود . حال در اين حادثه هولناك اگر از منظر خطاي انساني (چه در مديريت شركت حادثه ساز و چه راننده اتوبوس حادثه ساز) به آن نگاه كنيم به اين نكته پي خواهيم برد كه در طي چند سال گذشته نه تنها آموزش در حوزه وزارت راه براي اين دسته از بهره برداران جاده (شركتها و رانندگان) كمرنگ گرديده است [2]، بلكه در حوزه كارشناسي ستاد سازمان متولي مرتبط با حمل و نقل جاده اي از باب آگاهي از مسائل جديد حمل و نقل و ترافيك نيز فراواني آن نزديك به صفر رسيده است. دليل اين ادعا هم حذف دفتر آموزش از ساختار جديد سازماني كه به تصويب رسيده ، مي باشد. در ساختار جديد دفتر آموزش بطور كامل حذف و به تعبير مسئولين وظايف آن به حوزه اداري سازمان منتقل گرديد و همچنين دفتر ايمني و ترافيك كه يكي از دفاتر با اهميت حوزه حمل ونقل علي الخصوص تصادفات جاده اي مي باشد و ساليان گذشته توسط كارشناسان خبره آن اقدامات زيربنايي در اين حوزه طراحي و اجرا گرديد از حوزه حمل و نقل حذف و تحت نام جديد دفتر آمار و ايمني در حوزه برنامه ريزي سازمان قرار گرفته كه حاكي از نزول اهميت مقوله ايمني در اين تشكيلات مي باشد و يقيناً شرح وظايف دفتر سابق نيز تحت الشعاع همين تغيير نام نيز تغيير يافته است كه آثار چنين تفكري در مديريت كلان سازمان ذيربط در چنين تصافاتي نمود مي يابد. بياد دارم در سال 2000 مديران وقت سازمان حمل ونقل جاده اي عليرغم نداشتن سابقه تحصيلي در رشته حمل ونقل چنان شرايط مطلوبي را جهت آموزش كارشناسان در اين حوزه چه در داخل و چه در خارج از كشور در قالب دوره هاي كوتاه مدت و ميان مدت فراهم نمودند كه اين سازمان بعنوان يكي از سازمانهاي پيشرو در بحثهاي كارشناسي و فن آوري هاي جديد بخصوص ايمني مطرح بود و اين موضوع عامل بسيار مهمي در جهت تلاش براي كاهش تصادفات و تلفات در كشور تلقي ميشد. چرا كه آموخته هاي كارشناسي و استفاده از تجربيات ساير كشورها در كاهش تصادفات انگيزه مناسبي بود تا بتوان اين تجربيات را در كشور پياده سازي نمود كه متاسفانه طي دهه گذشته اين بحث نيز به ورطه فراموشي سپرده شد تا جاييكه اگر هم هر از چند گاهي كورسويي در آموزش كارشناسان در حوزه حمل و نقل و راهداري پديدار گرديد بيشترتوسط اساتيد يك دانشگاه خاص (درشرق تهران) كه در دولت نهم و دهم مديران زيادي را به جامعه صادر نمود ارائه ميگرديد و اعتقادي كمتري به ساير اساتيد و دانشگاههاي ديگر وجود داشت.

بهر حال نتيجه كالبد شكافي تصادف اخير( برخورد دو دستگاه اتوبوس در اتوبان قم) هر چه باشد (يعني اينكه مقصر جاده باشد يا راننده يا شركت خودرو ساز يا لاستيكهاي بي كيفيت وارداتي) ، انتظاري كه جامعه از دولتمردان دارد به يك تصادف جاده اي و يا هوايي و ريلي كه معمولا حتي در كشور هاي پيشرفته نيز اتفاق مي افتد معطوف نمي شود بلكه انتظار جامعه كاهش روند حوادث و تلفات حمل و نقل (بخصوص جاده اي)  و توجه به ماموريتها، وظايف و نقش ها ي فراموش شده ميباشد كه ميبايست در يك برنامه زماني معقول به مورد اجرا و يا احيا شوند كه از آن جمله مي توان به :

1-    احياي نقش ارزنده شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور

2-    احياي نقش حياتي كميسيون ايمني راههاي كشور

3-    توجه جدي به اجرايي شدن طرح جامع حمل ونقل كشور

4-    توجه جدي به مقوله آموزش و تحقيقات در حمل و نقل

5-    توجه جدي به بهره مندي از كارشناسان خبره در تصميم سازيها

اشاره نمود و اين توقع از دولت تدبير و اميد كه اساس و بنيان خود را بر اعتدال در امور گذاشته ،دور از انتظار نخواهد بود.

 

محمد حجارزاده كارشناس رسمي دادگستري در رشته حمل و نقل



[1] - وزير محترم بهداشت و درمان - خبرگزاري ايسنا18 شهريور92: در مقطع حساس کنونی 10 تا 11 هزار میلیارد تومان از پول‌های سلامت در بخش‌های دیگر مانند مسکن مهر هزینه شده است.

[2] - در شركتهاي حمل و نقل جاده اي مدير فني شركت نقش مهمي در يك سفر ايمن بعهده دارد كه بايد بررسي گردد آيا مدير فني شركت درگير تصادف دوره هاي آموزشي لازم را  براي اين مسيوليت طي نموده است ياخير؟ همچنين در سنوات گذشته بعضا دوره هاي آموزشي حرفه اي براي رانندگان برگزار ميشد كه ميتوان ارزيابي نمود آموزش رانندگان شركت درگير تصادف در چه وضعيتي بوده و چه ميزان به آن بها داده شده است؟



ادامه مطلب
نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

کارکردهای بندر چهارشنبه بیست و ششم تیر 1392 15:8

 

کار اصلی یک بندر تامین خدمات بار (انبارداری، ترابری و...) و کشتی ها (اسکله ها، سوخت گیری، تعمیرات و ...) است. در نتيجه، در نظر گرفتن یک بندر به عنوان یک پایانه دریایی محض، گمراه کننده است .زیرا هم زمان می تواند نقش یک پایانه زمینی که در آن عبور و مرور آغاز می شود و پایان می یابد را ایفا کند. بنادر مثل مجموعه هاي صنعتي به طور روزافزون در حال منطقه ای شدن هستند که باعث به وجود آمدن توسعه جدید در کارکرد سنتی و محلیشان می شود. برای مثال بندر هنگ کنگ ثروت خود را مدیون محل طبیعی و موقعیت جغرافیایی در جنوب چین است. همچنين در مورد شانگهای از مناطق مرکزی چین و از طریق سیستم رودخانه یانگ تسه این موضوع صدق می کند. سنگاپور نیز به نوبه خود به خاطر موقعیتش در خروجی تنگه استراتژیک مالاکا مورد توجه قرار گرفته است و در نتیجه تبدیل به نقطه همگرایی حمل و نقل جنوب شرقی آسیا شده است كه بالغ بر 90 درصد عبور و مرور در آن مشخصا  مربوط به حمل و نقل با کشتی است. نیویورک به طور سنتی  به عنوان دروازه ی شمال آمریکا از طریق سیستم کانال هادسیون- ایری عمل می کند. کاری که بنادر اروپای غربی مثل رتردام و آنتورپ از طریق دسترسی به رودخانه ی راین انجام می دهند. در زمینه تجارت ،4600 بندر در سراسر جهان فعالیت می کنند اما فقط کمتر از یکصد بندر دارای اهمیت جهانی هستند. بنابراین عبور و مرور دریایی به شدت در تعداد معدودی از بنادر بزرگ متمرکز است. فرآیندی که محدودیت های اصلی منسوب به آن با میزان دسترسی دریایی و توسعه زیر ساخت ها ارتباط دارد. اکثر بنادر برای خود دروازه هایی به عنوان سیستم توزیع قاره ای تاسیس کرده اند و به محورهای توزیع بار زمینی با ظرفیت بالا نظیر ریل دسترسی دارند. یک چنین موقعیتی برای رقابت خیلی دشوار است مگر اینکه ازدحام زیاد کشتیرانی دریایی را مجبور کند به دنبال گزینه هایی دیگری بروند.

 از نظر نوع باری که آن ها جابجا می کنند بنادر به دو دسته تقسیم می شوند: بنادر تک کاربری و بنادر چند کاربری.

بنادر تک کاربری که انواع محدودی از کالاها را که اغلب شامل مواد فله ای خشک یا مایع (مواد خام) هستند حمل و نقل می کنند. بنادر نفتی خلیج فارس یا بنادر معدنی استرالیا، آفریقا و در بعضی موارد کانادا جزء بنادر تک کاربری هستند. آن ها دارای اسکله های تخصصی هستند که برای به کارگیری محصولات خاصی طراحی شده اند که اغلب جریان آن ها به سوی خارج است.

بنادر چند کاربری لنگرگاه های عظیمی هستند که در آن ها چندین فعالیت حمل و نقل و صنعتی موجود است. آن ها دارای اسکله های تخصصی و عمومی متعدد کالا هستند که با طیف متنوعی از روش ها که می تواند شامل کانتینرها، مواد فله ای و یا مواد خام باشد، در ارتباط هستند.حرکت تدریجی از پایانه های تفکیک بار سنتی به پایانه های کانتینری از اوایل دهه 1960 تغییر اساسی در ساختار و ابزار پایانه ها ایجاد کرد. حمل و نقل کانتینری اساسا امکانات بنادر را در جهت کمک به پیدایش بنادر کانتینری تخصصی تغییر داده است در نتیجه کانتینری شدن کاری اساسی در فعالیت های بنادر جهانی انجام داده است و اساسا ساختار و وضعیت بنادر را که قصد اشغال فضای بیشتری دارند، تغییر داده است.

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

مساله لجستيك در صنايع سيمان چهارشنبه نوزدهم تیر 1392 11:7

 

 كرايه حمل و هزينه هاي لجستيك نيز در صنعت سيمان نقش بزرگي را ايفا مي كند يعني درصورت گراني كرايه حمل سيمان به سرعت قابليت فروش را خود را نسبت به رقباي داخلي ونيز نسبت به رقباي خارجي در بازار بين الملل از دست ميدهد.  در طراحي اوليه هيچ يك از صنايع سيمان ايران، بهنگام ساخت و استقرار كارخانه، مساله اي بنام لجستيك و حمل ونقل در نظر گرفته نشده است.   حال آنكه كارخانه سيماني نيست كه مساله لجستيك و حمل ونقل در ميان برد، دوربرد و صادرات نداشته باشد.  تاثيرگذاري عنصر حمل ونقل و لجستيك در قيمت تمام شده در بازار مصرف بقدري است كه چيني ها مدتها قبل مدل توليدي بنام " مدل چيني" را ابداع و نوآوري كردند.  در اين مدل برعكس روال اقتصادي معمول" كارخانه هاي كوچك در هرناحيه دائر شد" زيرا تاثير كرايه حمل در قيمت تمام شده سيمان در چين بيش از تاثير هزينه تمام شده كالا بود.  اقتصاد چين، با وجود اينكه از ديدگاه توليد ناخالص ملي رده اول جهان را دارد از نظر ساختاري كماكان اقتصادي درحال توسعه است. يك علامت بارز توسعه نيافتگي، عدم توسعه زيربناي حمل ونقل، و ناسازگاري و عدم تناسب خدمات لجستيكي در ارتباط با صنعت و بازار مصرف است.   لذا مدل چيني مادامي اثر بخش بود كه مدل اقتصادي " درحال توسعه" باشد و اينك كه چين با سرعت " عدم توسعه ساختاري" خود را دارد جبران ميكند، اين مدل ديگر تكرار نخواهدشد و چيني ها هم مدل كارخانجات فوق بزرگ جهاني را اختيار كرده اند. در كمال تعجب، و بخاطر عدم توجه به عنصر آمادگي " لجستيكي" در طر احي اوليه صنايع سيمان ايران، مدل ايراني توليد و توزيع سيمان نه چيني است نه جهاني! اين است كه كارخانه سيماني در ايران نيست كه براي توزيع محصولش در فواصل حتي متوسط مساله لجستيكي نداشته باشد.  تنها عامل بازدارنده از تخريب سريع حاشيه سود صنايع سيمان همين عدم توانائي لجستيكي است وگرنه اين تخريب مدتي پيش آثار خود را نشان ميداد. با احداث كارخانجات هم جوار، لكن ، اين تخريب شروع شده است. بي توجهي به قانون لاردنر درطراحي اوليه  آثار خود را هم اكنون نشان داده است.

 كشور همسايه ما، عراق، به سرعت در حال رشد است و ساليانه به بيش از بيست مليون تن سيمان نياز دارد. چقدراز اين مقدار ميتواند توسط سازندگان ايراني تامين شود؟  بسيار كم، زيرا عدم پردازش به مقوله لجستيك در طراحي اوليه ، سيمان عرضه شده ايراني را در عراق گران تراز سيمان چيني كه فرسنگ ها دورتر توليد شده، جلوه ميدهد.

همایون اسدی-رضا علیخانی 

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

Transportation and Energy چهارشنبه نوزدهم تیر 1392 9:55

Human activities are closely dependent on the usage of several forms and sources of energy to perform work. Energy is the potential that allows movement and/or the modification of matter (e.g. making steel by combining iron and carbon). The energy content of an energy source is the available energy per unit of weight or volume, but the challenge is to effectively extract and use this energy. Thus, the more energy consumed the greater the amount of work realized and it comes as no surprise that economic development is correlated with greater levels of energy consumption. There are four types of physical work related to human activities:

  • Modification of the environment. All the activities involved in making space suitable for human activities, like clearing land for agriculture, modifying the hydrography (irrigation), and establishing distribution infrastructures, as wells as constructing and conditioning (temperature and light) enclosed structures.
  • Appropriation of resources. Involves the extraction of agricultural resources from the biomass and raw materials (minerals, oil, lumber, etc.) for human needs. It also includes the disposal of wastes, which are in an advanced industrial society very work intensive to safely dispose of (e.g. collection, treatment and disposal).
  • Processing resources. Concerns the modification of products from the biomass, of raw materials and of goods to manufacture according to economic needs. Over the last 200 years, work related to processing was considerably mechanized (e.g. assembly lines).
  • Transfer. Involves the movement of freight, people and information from one location to another. It aims to attenuate the spatial inequities in the location of resources by overcoming distance. The less energy costs per ton or passenger - kilometer, the less importance have transfers. Overcoming space in a global economy requires a substantial amount of work and thus energy and has consequently been subject to massive economies of scale.
  • Dr. Jean-Paul Rodrigue and Dr. Claude Comtois
نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

به دلیل اینکه هزینه‌های لجستیکی بعضا تا 30 درصد از هزینه‌های تحویل (قیمت تمام‌شده) محصول را تشکیل می‌دهد ،از اینرو، ارتقای سطح آگاهی از اهمیت لجستیک طی سالهای اخیر موجب شده تا کم و بیش اقداماتی در جهت توسعه لجستیک در کشورها و شرکتهای پیشروی دنیا صورت گیرد که از آن جمله می‌توان به پدید آمدن شرکتهای لجستیکی طرف سوم (3PLها) و گسترش استقبال عمومی از آنها اشاره کرد.

براساس گزارشی که وضعیت شرکتهای لجستیک طرف سوم دنیا را در سال 2010 بررسی کرده است، درآمد کل بازار شرکتهای لجستیک طرف سوم به بالای 6/541 میلیارد دلار رسید؛ درحالیکه این رقم در سال 2004 برابر 4/89 میلیارد دلار بوده که نشان می‌دهد بازار نامبرده در طی شش سال اخیر به طور متوسط افزایش سالانه‌ای معادل 35% را از خود نشان می‌دهد. مطالعات مختلف دیگر نیز حاکی از این واقعیت است که کسب‌وکار خدمات لجستیک طرف سومردر کل دنیا، به‌خصوص در کشورهای توسعه‌یافته در حال رشد چشمگیری می‌باشد.

هم اکنون تولیدکنندگان بر این امر واقف هستند که جهت کسب مزیت رقابتی در شرایط کنونی اقتصادی و ماندن در میدان مسابقه بهتر است بر فعالیت‌های اساسی خود تمرکز کنند و مدیریت فعالیت‌های لجستیکی و پشتیبانی خود را به شرکت‌های 3PLواگذار کنند. برخی از مزایای بهره‌گیری از شرکتهای لجستیکی طرف سوم را می‌توان موارد زیر برشمرد:

  • تخصصی شدن خدمات و کاهش هزینه‌ها؛
  • تمرکز مراکز تولیدی بر توسعه کسب و کار محوری خود؛
  • افزایش انعطاف پذیری عملیاتی؛
  • کاهش هزینه‌های بازرسی و نظارت؛
  • کاهش ریسک‌های عملیاتی؛
  • بهبود سطح خدمت‌رسانی به مشتری؛
  • ارتقای جایگاه سازمان در میان رقبا؛

تنوع فعالیت‌های شرکتهای 3PL گستره وسیعی از فعالیت‌های حمل‌ونقلی، انبارداری و ذخیره‌سازی، بسته‌بندی، توزیع و پخش را دربرمی‌گیرد و  به لحاظ ماهیت کارکردی شرکتهای لجستیکی طرف‌سوم و نحوه فعالیت آنها که بیشتر به توزیع و پخش کالا می‌پردازد.

لازم به ذکر است، باتوجه به انتقاداتی که بر نحوه کارکرد و عملکرد شرکتهای پخش در ایران وارد شده است و با مدنظر قرار دادن سوابق موفق سایر کشورها به نظر می‌رسد ، به‌منظور اصلاح نظام توزیع کشور ، بایستی، ایجاد و توسعه شرکتهای تخصصی لجستیک طرف سوم (3pl) را دنبال کرده و شرکت‌های پخش را برای تبدیل شدن به یک شرکت 3PLمجاب نمود. چراکه شرکتهای لجستیکی طرف سوم دارای پشتوانه علمی و عملی موفقی در اکثر کشورهای دنیا (به‌خصوص کشورهای توسعه یافته) بوده و حدود و ثغور، وظایف، مسئولیتها، دامنه کارکرد و نقش مؤثر آن در نظام توزیع کشورها کاملا مشخص است. البته شرکتهای پخش به‌دلیل نزدیکی و مشابهت نوع فعالیت‌هایشان، قطعا جزو اولویت های نخست برای تبدیل شدن به 3PLها (در کنار شرکتهای حمل‌ونقل) خواهند بود.

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

نظام توزيع در لجستيك نظامي چهارشنبه نوزدهم تیر 1392 9:25

برنامه ريزي و مديريت استراتژيك درحوزه هاي مختلف آمادوپشتيباني ، همواره يكي از دغدغه هاي اصلي مديران عالي و فرماندهان سازمان بوده است .تعيين ميزان آمادگي جهت توزيع تجهيزات باعث مي شود كه تصوير مناسبي از وضعيت موجود درسازمان براي مديران و فرماندهان فراهم شود و قبل از اينكه عملياتي جهت توزيع انجام گيرد،براي آن برنامه ريزي مناسب انجام شود. اين موضوع درسازمان هاي نظامي حساس تر و بحراني تر است. از آنجا كه توزيع تجهيزات يكي ازمولفه هاي اصلي رزم مي باشد، مقدار آن درهريك از اقلام عمده دفاعي يكي از شاخصهاي كليدي درتصميم گيري هاي كلان مديريتي درلجستيك سازمان هاي نظامي خواهد بود.بنابر این، ميزان آمادگي توزيع مي تواند معياري براي آمادگي دفاعي درزمان صلح يا جنگ باشد . اهميت و جايگاه آمادگي توزيع تجهيزات درلجستيك نظامي بسيار حساس بوده و مي توان از مدلهاي توزيع فيزيكي كالا الگو برداري نمود.

 در حوزه نظامي، توزيع‌ از فرآيندهاي‌لجستيك ‌است‌كه ‌متناسب ‌با شرايط‌ و نوع‌ مأموريت‌ها و بر اساس ‌نرم‌هاي‌ مصرف ‌و استانداردهاي ‌سازماني‌ و بر اساس‌ اعلام‌ نيازمندي‌ها صورت‌ مي‌پذيرد وبايد امن‌ترين‌، سريع‌ترين ‌و با صرفه‌ترين ‌شيوه ‌را درحمل‌و نقل‌ تجهيزات، ‌ايجاد ويا به‌ خدمت‌ بگيرد. چرا كه توزيع‌علاوه ‌بر مأموريت انتقال‌تجهيزات‌، موظف ‌به‌تأمين ‌امكانات‌ حمل‌ونقل ‌اداري‌ و مأموريتي ‌نيروي ‌انساني‌ ارتش ‌نيز مي‌باشد.

 

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

1- استعلام از وزارت بهداشت،درمان و آموزش پزشکی (مراکز بهداشت شهرستانها) از طریق شرکت ها یا سازمانهای مربوطه و اشخاص حقیقی 2- بازدید بهداشتی از وسیله نقلیه مورد درخواست توسط بازرسین بهداشت محیط جهت انطباق با آئین نامه مقررات بهداشتی مربوطه

3- ارائه جوابیه استعلام از طریق مراکز بهداشت شهرستانها و در صورت تفویض اختیار مراکز بهداشتی درمانی تحت پوشش طی فرم پیوستی حداکثر تا 15 روز بعد از اخذ استعلام

4- اخذ شماره مجوز جهت درج بر روی وسیله نقلیه بصورت برچسب و مطابق فرمت زیر از معاونت بهداشتی توسط مرکز بهداشت شهرستان


ادامه مطلب
نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |

دلایل استفاده از لجستیك معكوس جمعه ششم بهمن 1391 23:28

اقتصاد

رشد

مشاغل و موفقیت ها

قیمت گذاری منصفانه

رقابت

انتخاب

 

 

 

 

 

 

 

 

محیط

تغییرات آب و هوایی

کیفیت هوا

شلوغی/اختلالات

استفاده از زمین

اتلاف

 

 

 

 

 

 

 

 

جامعه

امنیت

سلامت

آشوب

دسترسی

حقوق

 

 

 

 

 

 

 

 

توسعه پایدار

 

 

 

 

 

 

 

حمل و نقل پایدار

 

 

 

 

 

 

 

زیربناها

 

 

 

 

 

 

 

منطق ها

 

 

 

 

 

 

 

حالات

 

 

 

 

 

 

 

منبع: اقتباس شده از بخش محیط، حمل و نقل و مناطق بریتانیا، 1999.

 

 

 

 

 

 

 

      همان طوركه می دانیدبه طور عمومی و سنتی، تولید كنندگان كالاها و اقلام در قبال كالاهای خود، پس از توزیع و سپس مصرف توسط مصرف كنندگان، هیچ گونه احساس مسئولیتی نمی كنند و تعهدی را در قبال تولیدات توزیع شده و مصرف شده خود نمی‌پذیرند.اما امروزه حجم محصولات تولیدی مصرف شده، خسارات قابل ملاحظه ای را در جهت تخریب محیط زیست به بار آورده است و همگان اعم از مصرف كنندگان و مسئولان نگران وضعیت محیط زیست خود هستند و با دغدغه فراوان، روند رو به بهبودی را برای وضعیت محیط زیست خود دنبال می كنند. به نحوی كه همگان از تولید كنندگان مختلف كالاها و اقلام انتظار دارند تا هزینه ضایعات و جمع آوری زباله های ناشی از تولیدات خود را بپذیرند و یا حداقل ضایعات كالاهای مصرفی را كاهش دهند.

این توجه روزافزورن به مدیریت ضایعات و وضع قوانین جدید در خصوص ضایعات محصولات تولید ی ( به خصوص در اروپا )، تولید كنندگان كالاها را به سمت بهبود فرآیند تولید خود كشانده است، چرا كه هزینه های انهدام و پاكسازی محیط زیست بسیار بالاست. از این رو، بیشتر شركت ها و واحد ای تولید ی در اروپا و امریكا مسدولیت جمع آوری، پخش و به روز كردن كالاهای دست دوم توید ی خود را عده ده دار شده اند. علاوه بر این موضع، برای تزریق پویایی و توسعه یك سیستم لجستیكی مناسب، ضروری است كه در زنجیره تأمین یك سازمان لجستیك، جامع نگری خوبی وجود داشته باشد. به عبارت دیگر، بحث توزیع معكوس و سایر ابعاد لجستیك معكوس به منظور فراهم كردن رضایتمندی مشتری به خوبی لحاظ شود. بدین معنا كه مشتری پس از تأمین نیازهایش، از سیستم لجستیكی مورد انتخاب خود احساس امنیت كند و مطمئن باشد كه در صورت وجود هر گونه عیب و نقص در كالای توزیع شده كه از ناحیه یكی از فرآیندهای تولید، توزیع ویا انبار ناشی شده باشد، به وسیله استقرار لجستیك معكوس قابل پذیرش و رفع شدن است و به صورت كاملا ً منظم، اقلام كالاهای توزیع شده ای كه برای مصرف كننده یا مشتری قابل استفاده نیستند در زنجیره تأمین به وسیله سیستم توزیع معكوس جمع آوری شده و توسط یكی از مراحل بهبود مستمر لجستیك معكوس در كمترین زمان ممكن برای مصرف كالا و اقلام مطلوب به مشتری بازگردانده می شود. این  ایجاد رضایتمندی و امنیت خاطر برای مشتریان ، به منزله دمیدن روح پویایی در یك سیستم لجستیكی است و استقرار این نظام و عملكردهای دقیق آن ، می تواند خود به تنهایی تبلیغ خوبی برای افزایش رضایتمندی مشتریان، سود آوری بیشتر و نهایتاً افزایش مشتریان باشد.
 

 

 

نوشته شده توسط محمد حجارزاده  | لینک ثابت |